廣東
5月29日，無錫車聯天下智能科技股份有限公司（簡稱：車聯天下）二次遞交港交所，再次牽動了大半個車圈。
對這家不為大眾熟悉的企業而言，卻擁有一張覆蓋汽車產業鏈的豪華股東名單。
招股書顯示，零部件端，汽車零部件巨頭博世集團持股3.63%，及其在華合資伙伴威孚高科持股8.13%；半導體與硬件方案商聞泰科技持股5.95%；地圖與智駕數據服務商北京四維圖新持股3.96%。整車與資本端，蔚來資本旗下蔚聯投資持股6.94%，奇瑞通過安鵬汽車、北汽通過旗下主體均以產業資本身份入股。此外，蔚來總裁秦力洪持股0.81%、前汽車之家CEO秦致通過致程汽車持股0.74%，以個人名義參與；無錫國資旗下多支基金合計持股超15%。
車聯天下于2014年8月在江蘇無錫成立，創始人楊泓澤在汽車行業擁有超過二十年經驗。從1999年起，他先后進入北汽福田、奇瑞汽車擔任銷售要職，經歷了兩家車企各自從10萬臺到50萬臺的規模擴張階段；此后轉戰內蒙古利豐汽車任運營總裁，并相繼創辦麥輪胎電子商務、車融通投資、好車之家等汽車后市場項目。在正式押注車聯網之前，他在這個行業兜了一大圈，踩過不少坑。
車聯天下成立初期做的是液晶儀表總成、中控導航總成、T-BOX等傳統汽車電子產品，是一條入局門檻清晰、競爭對手眾多的零部件供應商路線。
2019年，楊泓澤做了一個在當時頗具爭議的決定：放棄全部既有業務，將資源全押智能座艙域控制器。
他的判斷是，汽車正從交通工具向"智能移動空間"演進，整車電子電氣架構將向域集中式遷移，域控制器，正是這場遷移的核心硬件。它將過去分散在數十個ECU（電子控制單元）上的計算任務整合至單一平臺，統一負責座艙與駕駛的算力調度。但彼時國內域控制器滲透率極低，大玩家尚未入場，供應鏈從零搭建，市場驗證幾乎為零。楊泓澤認為"原先的賽道已經進入紅海，必須找到新的上升通道。"
代價隨機落地，收入下降、現金流下降、銀行信用降級。最艱難時，楊泓澤帶著30多名員工，揣著難看的財務報表和一張尚未兌現的新業務訂單，輾轉長三角十多座城市，最后將公司落在了無錫。2020年9月，錫創投與新尚資本合計2億元資金到賬，那也是車聯天下接手長城新訂單、正式進入開發投產的關鍵節點，當時現金流已十分緊張，"可能連下個月的工資都發不出來了"。
2021年6月，全球首款搭載高通驍龍SA8155P芯片的智能座艙域控制器正式量產，車聯天下成為該賽道的全球首發企業。兩個月后，博世集團戰略入股，持股3.63%，此后股東名單逐漸覆蓋汽車產業鏈。
SA8155P域控制器的成功，帶動車聯天下收入從2022年的3.69億元，躍升至2023年的22.98億元、2024年的26.56億元，三年漲幅超過六倍，以收入計躋身國內賽道第二名。
如今，博世、德賽西威、華為等巨頭均已深度布局，市場競爭的激烈程度不亞于整車品牌之間的廝殺。
2025年，車聯天下的收入驟降至20.65億元，跌幅逾兩成，排名從第二滑至第三；凈虧損5.76億元，是2024年的兩倍有余，四年累計凈虧損約15.44億元。
招股書將下滑歸結為兩點：核心客戶采購規模收縮，以及SA8155P產品線進入生命周期末段。前者指向客戶集中風險，比如博世既是股東，同時也是2024年采購占比高達80.3%的第一大供應商，后者是產品迭代窗口期的壓力。
車聯天下的應對邏輯是同步推進“平臺迭代與產品線擴張”。
搭載高通SA8255P和SA8775P芯片的新平臺產品于2025年下半年開始批量交付，其中，基于SA8775P的AL-A1系列在2025年第三季度于北汽極狐阿爾法T5上實現量產，是行業內首款單芯片艙駕融合量產產品，將智能座艙與智能駕駛的計算任務整合于同一芯片之上。
與此同時，依托與高通、博世、芯馳、卓馭等上游廠商的深度合作，車聯天下將核心產品從早期單一的座艙域控制器，延展至艙駕融合域控制器與區域控制器，三類產品分別對應整車不同層級的計算需求。
此次赴港上市，募集資金將主要投向艙駕融合技術研發、新平臺產能建設和海外市場開拓。
對車聯天下而言，能否在新平臺上復制SA8155P時代的規模效應？能否降低對單一大客戶和博世的雙重依賴？能否在海外找到真實的增量空間？這些問題的答案，不會在遞表那一天揭曉。
來源：星河商業觀察
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