全球金融危機像一記悶棍打在歐美汽車工業身上。美國三大車企排著隊走到破產邊緣，福特汽車深陷運營虧損，啟動了＂一個福特＂瘦身戰略，把手里的非核心資產一件件掛牌甩賣。沃爾沃就是其中那個最燙手的山芋——這家1927年生于瑞典哥德堡的老牌豪華車企，1999年被福特用64.5億美元接走時還算門當戶對，可到了2008年單年虧損就高達16.9億美元，連虧十年，年銷量從2007年的高峰跌到33.5萬輛。

與歐美的蕭條形成強烈反差的是中國市場。2009年中國汽車銷量一舉突破1364萬輛，把美國甩在身后躍居全球第一，國家適時推出＂汽車產業調整振興規劃＂，明確鼓勵企業出海并購拿技術。吉利掌門人李書福嗅覺極其靈敏，2007年就在內部會議上拋出過這個構想，提前兩三年儲備人才，挖來前福特高管，搭起一支懂法律、懂財務、懂技術的混編隊伍，還請了洛希爾銀行做財務顧問，把福特60億美元的開價一刀刀砍到18億美元，外加9億美元運營資金。2010年3月28日雙方在哥德堡簽字，全球媒體一片唱衰，《金融時報》直言中國人玩不轉豪車，有人甚至打比方說這事兒比中國男足闖進世界杯還難。

價格談下來只是闖第一關，錢從哪兒來才是真考驗。當時吉利全年凈利潤不過11.8億元人民幣，要拿出120億元真金白銀，賬面上根本不夠看。吉利硬是搞出一套杠桿收購方案，自有資金只占25%，其余靠地方政府融資平臺和跨國銀團貸款堆出來，連尾款都得跟福特借2億美元先墊上。這種把全部身家壓上桌的玩法，在當年絕對算豪賭。福特那邊的賬更難看，相比1999年的收購價縮水超過七成，等于在沃爾沃身上割肉割了40多億美元。

接手沃爾沃之后，吉利沒有犯急功近利的毛病，而是采取了一種＂放手不放權＂的微妙姿態。哥德堡總部和比利時根特工廠全部保留，原管理團隊獨立運營，品牌獨立性被刻意維護。技術層面則通過聯合研發慢慢消化，2000多項汽車安全專利、SPA和CMA雙平臺架構、橫跨歐美的研發中心、覆蓋60國的銷售網絡，這些家底一點點反哺到自主品牌。后來領克的誕生就是CMA平臺的產物，再往后極氪走的SEA浩瀚架構也帶著沃爾沃技術基因。

2014年沃爾沃扭虧為盈，凈利潤2.5億美元；2019年全球銷量爬到70.5萬輛，凈利潤破百億；2021年凈利潤沖上155億元創歷史新高，同年10月沃爾沃在斯德哥爾摩證券交易所掛牌上市，市值一度突破200億美元。截至2025年末吉利控股間接持有沃爾沃汽車78.7%的股權，仍是第一大股東。這個時間段里，沃爾沃為吉利累計貢獻的凈利潤相對當初18億美元的收購成本，已經翻出了好幾倍。

2024年底吉利集團內部啟動了一輪深度整合。2024年11月，吉利控股將11.3%的極氪股份轉讓給吉利汽車，交易完成后吉利汽車持有極氪比例升至62.8%；極氪從吉利汽車手里購入20%的領克股份，并以54億元從沃爾沃手中買下其所持30%的領克股份，最終極氪持有領克51%，吉利汽車持有49%。沃爾沃借機把領克這塊非核心資產變現拿回54億元現金，專心做自己的豪華主業。2025年9月，吉利任命朱凌出任沃爾沃亞太區負責人，朱凌此前曾任極氪科技副總裁，這標志著吉利正式接管沃爾沃在中國和亞太地區的業務，盡管沃爾沃表示公司架構和所有權未發生變化，這步棋等于把沃爾沃在中國市場的話語權進一步收歸吉利體系。

2025年這一年沃爾沃自己過得并不輕松。沃爾沃汽車2025年第二季度集團營業虧損達100億瑞典克朗，180億瑞典克朗的成本和現金周轉計劃正在推進；該結果受到此前披露的114億瑞典克朗一次性非現金減值的影響，沃爾沃因市場環境、ES90和EX90面臨的進口關稅壓力以及EX90此前延期等因素調整了財務假設，同時還有14億瑞典克朗的一次性重組成本，與此前宣布的3000人裁員相關。

2025年沃爾沃汽車錄得調整后營業利潤125億瑞典克朗，調整后EBIT利潤率3.5%，全年自由現金流24億瑞典克朗，全年零售交付量71萬輛，較上年的76.34萬輛有所下降，電動化車型占比達到46%，在傳統豪華品牌中排名第一。2026年1月沃爾沃汽車全球銷量僅4.25萬輛，同比下滑16%，這家瑞典車企選擇不單獨披露這一數據；公司報告的11月至次年1月合并銷量為17.78萬輛，同比下滑7%。

2026年3月18日吉利汽車控股發布的2025年全年業績顯示，全年累計銷量達302.46萬輛，同比增長39%，超額完成300萬輛年度銷量目標，中國境內批發量260.45萬輛，同比增長48%，出口量42.01萬輛，公司全年實現營業收入3452.32億元，同比增長25%，創歷史新高，歸母凈利潤168.52億元，截至2025年末公司現金儲備達682億元。2025年新能源車型銷量168.78萬輛，同比增長90%，占總銷量比重達56%，其中吉利銀河品牌銷量123.58萬輛，同比增長150%。2025年吉利集團全球總產量達到410萬輛，其中插電式電動車230萬輛，吉利汽車設定2026年全年銷量目標為345萬輛，較2025年增長約14%。

2024年歐盟對中國電動車啟動反補貼關稅之后，2025年中歐之間圍繞這事兒一直在拉鋸，這恰恰讓吉利當年留下沃爾沃歐洲產能的伏筆顯出真章。為提升查爾斯頓工廠利用率并減少進口關稅影響，沃爾沃汽車將在美國本地組裝其暢銷車型XC60 SUV；在歐洲，公司近期宣布計劃在斯洛伐克在建的科希策工廠生產新款Polestar 7。EX30現已在根特工廠生產，這降低了關稅的影響。沃爾沃通過在采購上與吉利集團協同來挖掘更多協同效應，另一個協同領域是專門為中國市場聯合開發新車型。

在與吉利合作的新可擴展模塊化架構平臺上打造的新XC70是沃爾沃產品線的重要補充，該車專為滿足長續航插電混動車日益增長的需求而設計，特別是面向中國市場，量產和首批交付已在第三季度啟動。把歐洲、北美的本地化產能拿來對沖關稅，把中國市場的產品和技術反向輸出給沃爾沃，吉利這套雙向操作把當年18億美元買下的全球資產玩出了新花樣。

站在2026年中這個時間點回頭看這樁＂蛇吞象＂，已經很難用單純的＂賺了多少倍＂來衡量它的價值。沃爾沃為吉利帶來的不只是賬面回報，更是技術、品牌、渠道、全球化管理經驗的系統性升級，是吉利從一個區域車企蛻變為全球玩家的跳板。這15年里也有陣痛，沃爾沃眼下面臨的電動化轉型陣痛、銷量下滑、巨額減值都是真實存在的風險，全球豪華車市場整體疲軟、歐美一些政客對中國制造的政治圍堵也是不能忽視的變量。但從大方向看，吉利通過沃爾沃在歐洲和北美深耕十幾年的本地化布局，正在用市場規則和商業邏輯化解貿易壁壘，這種能力是中國制造業向高端化躍遷最稀缺的底氣。當年那場被業界嘲諷的豪賭，如今正在被一個又一個中國車企當成出海教科書反復研讀。