四川
5月19日，歐洲議會以606票贊成的結果通過了新的鋼鐵保障措施。新規把鋼鐵配額外的關稅由原來的25%提高到現在的50%，翻了一番，將在7月1日開始實行。
在此之前，歐盟對華貿易限制政策密集出臺：年初碳邊境調節機制開始征收關稅，電動汽車反補貼稅不斷加碼，動力電池碳足跡核查、光伏行業準入標準也在不斷收緊。
經過一系列的操作之后，歐盟對于中國的貿易保護主義傾向越來越嚴重。但是貿易壁壘筑起之后，真的可以改變歐洲工業衰退的局面嗎？
貿易限制不是一時半會就能完成的。
2024年10月，歐盟成員國就對我國的電動汽車反補貼稅方案進行表決，該方案在原有10%的關稅基礎上，最高可以加征35.3%的關稅，政策有效期為五年，并且對不同的汽車制造商采取不同的稅率。
中方通過行業協會進行價格承諾談判，以期獲得替代方案。2026年1月1日，歐盟碳邊境調節機制結束兩年過渡期之后，開始對鋼鐵、鋁、水泥等六類進口產品征收碳關稅，國內相關的出口企業將面臨嚴重的經營壓力。
再加上2026年實施的新版鋼鐵政策之后，歐盟不但把關稅提高了一倍，而且把鋼鐵進口基準量也降到了2013年的水平。
另外歐盟電池法全面實施，動力電池碳足跡核算、電池護照制度正式推行，供應鏈數據審計要求不斷加強。
再加上外資安全審查收緊、本土產能配額等行政限制，在鋼鐵、新能源汽車、光伏、動力電池、數字基建等重要領域，歐盟已經建立起了貿易壁壘。
根據中國歐盟商會的年度報告，在歐洲的中國企業中，有81%的企業都感覺到經營的不確定性大大增加了。
5月29日，歐盟高層又召開會議討論加強貿易防衛手段的問題，并對中國的強硬政策呼聲越來越大。
歐盟密集出臺保護政策的原因是本土工業的衰退。
自2022年中期以來，歐元區制造業PMI一直低于50榮枯線，到2025年12月已經跌到了48.8，創下了九個月以來的新低。
作為歐洲經濟的領頭羊，德國在2023-2024年間經濟連續萎縮，到2025年只增長了0.2%，而汽車、機械制造等傳統的強勢產業競爭力也在不斷下降。
烏克蘭危機導致的能源價格上漲，又進一步壓縮了制造業的利潤空間，產業鏈外流的趨勢已經無法阻止。
而中國在新能源汽車、光伏、動力電池等新興行業已經形成了技術、產能雙重優勢。
此消彼長的產業態勢使得歐洲產生強烈的競爭焦慮。這也就意味著歐盟對華設置貿易壁壘并不是為了維護“公平競爭”，而是本土工業根基動搖之后的一種被動自保。
歐盟把中國當作“系統性競爭者”，把中國的正常產能優勢說成是“中國沖擊2.0”，把經貿問題地緣政治化，實質上就是用冷戰時期的思維來代替市場化的競爭規則。
但是歐盟內部對于中國的看法并不是一致的。布魯塞爾方面不斷加大限制力度，但是各個國家的企業都在積極開拓中國市場。
2026年2月，德國總理朔爾茨帶領30多家本土企業代表團訪問中國，涉及汽車、化工、生物醫藥等多個領域，并且表示中國市場具有不可替代性。
5月底，德國又派出40家企業的商務代表團來華訪問，巴斯夫、西門子能源、博世等大公司都參加了。法國也和中國在電池、核能、氫能等產業上保持著密切的合作關系。
從政治上高喊“去風險”，但是實體經濟上卻不斷加大對中國市場的投資，這樣的內部分裂已經足以說明保護主義不符合市場的實際需求。
實際上，各種貿易壁壘并沒有提高歐洲產業的競爭力，反而增加了全產業鏈的運營成本。
鋼鐵關稅翻倍，直接加大了歐洲汽車和基建行業原材料成本的壓力；新能源領域進入門檻高，也延緩了歐盟碳中和進程；排斥中國參與基礎設施建設，還會大大增加本土建設費用。
根據數據，到2025年中歐貿易總額將達到8281億美元，同比增長5.4%，雙向投資存量超過2800億美元，幾十年來形成的深度產業綁定，不是幾項貿易法案可以割裂的。
歐洲經濟困境的原因是自身的結構性缺陷：能源轉型進展緩慢、數字化投入不夠、勞動力成本高昂。
把內部發展中的矛盾轉移到外部貿易爭端中去，這只是一種治標不治本的逃避的方式。
對于復雜的經貿分歧，中國一直保持理性的態度，堅持通過協商來解決爭端，并且也會采取相應的措施來維護自己的正當權益。
由于成員國之間存在利益上的分歧、本土企業的抵制以及政策的負面效應，歐盟的保護主義路線很難長久維持下去。
只有摒棄對抗的思想，堅持開放合作的原則，推動本土產業的轉型升級，中歐經貿關系才能實現互利共贏、長久發展。
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