十幾年前，春秋航空就能把一張機票賣到九塊錢。

一頓早飯的錢就能讓自己橫跨幾百公里，大多人認為，這靠的是“省”。確實春秋的省早已眾所周知：單一機型，省下了維修和培訓的錢；座椅要多密就排多密；吃飯喝水要錢，毛毯要錢，選座要錢，除了上廁所不要錢，其他幾乎都要錢。

九塊錢機票的背后，是一整套摳出來的生意經，可把財報翻開，會發現“摳”只是故事的上半本。下半本是：

補貼，也是利潤的重要組成部分。

2025年，春秋實現利潤總額30.30億，同比增長14.2%。同一年，它收到的政府補貼——航線補貼8.90億，其他補貼3.22億，營業外補貼收入0.30億——合計12.42億。

占當期利潤總額的41.0%。

簡單來說，每賺十塊錢，利潤表里大約有四塊，與政府、機場以及民航主管部門相關補助有關。

這事并不新鮮，而且春秋也沒瞞過。2014年IPO時，證監會要求春秋專門就“補貼依賴”做風險提示，于是有了這么一組數字——

2011年，補貼4.9億，占利潤總額74.50%；2012年，5.0億，占59.89%；2013年，5.2億，占52.90%；2014年上半年，2.1億，占55.37%。

招股書寫得極其坦誠：若公司無法持續享受上述補貼，或難以拓展新增補貼航線，將對財務狀況和經營業績產生不利影響。

那地方政府為什么愿意花財政的錢，去補一家航司？

補的從來不是航司本身，補的是航空網絡帶來的外部效應。航班開起來，機場吞吐量上去了，酒店入住率上去了，旅游收入上去了，招商引資多了幾分把握，GDP和政績都往上走。

只要這套外部性算得過來，地方補航司，就有它站住腳的正當性。

問題是，這筆賬有沒有邊界。

補貼最早、也最理直氣壯的用途，是解決“航線開不開得起來”。一條新航線，頭幾年市場沒養熟，客座率上不去，航司不補就飛不起來，機場沒流量、地方沒拉動——這時候地方財政掏一筆錢進去，非常合理。這是溫室，一棵新苗，外面風太大，先在溫室里養幾年。

但一棵已經長成、客座率長期占著高位、市場早就自發買單的航線，是不是還需要待在溫室里、要補多少、補到哪年——這是另一個問題。

公司經營得越漂亮，這個問題越扎眼。

2025年，春秋客座率91%以上，日均飛機利用率9.97小時——這些都是響當當的硬指標，是真本事。按說，一家飛成這樣的公司，該是最不需要補貼的那一類。

可即便是這樣一家效率極高的公司，補貼依然在利潤表里占著相當重的一筆。那12億，對應的是哪些航線？這些航線抽掉補貼，還飛不飛得起來？

把三件事放到同一張利潤表上看，才有意思。

2024年，春秋歸母凈利潤22.73億，現金分紅7.98億，占歸母凈利潤的38.03%。2025年歸母凈利潤23.17億，擬每10股派現5.3元，分紅大概還在這個量級。

也就是說，它一邊把公共補助算進利潤表，一邊也沒有耽誤給股東分紅。

這三件事單獨拆開，每一件都是正常的公司行為。可放在一張表上，春秋同時有了三個身份：

一家成熟盈利的市場化公司，一家慷慨分紅的上市公司，一家還在領補貼的公司。

這三個身份能不能長期共處，中間有沒有矛盾——這是春秋的命題，更是給補貼的那些地方政府的命題。

這事沒法說死。

地方和航司的補貼協議，是商業合同，不公開。8.90億航線補貼對應多少條航線，每條補多少，按什么標準，補到哪天，有沒有退坡機制，協議什么時候到期，到期續不續，續簽按什么算——外界一概查不到。

行業里有比它狼狽得多的。

據華夏航空2026年1月15日公告，它應獲得支線航空補貼5.259億元，占公司2024年度經審計歸母凈利潤的196.25%——意思是把這筆錢抽掉，這張表根本沒法看。

我們見過太多區域航司、支線航司，生于補貼，也死于補貼。補貼在，航線在；補貼一斷，公司當場半身不遂。

春秋能走到今天，比這些同行健康得多。它銷售費用只占總成本1.43%，管理費用1.57%，直銷渠道占98.4%，幾乎不付渠道費。補貼依賴度也確實在降，絕對值在漲，占比在降，這是不容易的成績。

但41%，依然不是個小數字。

我們把目光放到外面。2018年11月的一天，法國波爾多機場的停機坪上，一架瑞安航空的飛機被扣了。

149名旅客被請下飛機，法國民航局說，這是“最后的手段”。

那一家航司的飛機，怎么會被民航局扣下來？

是為了一筆補貼。2008、2009年，波爾多當地給過瑞安一筆地方補貼，后來被歐盟認定為非法。法國追討了好幾年，瑞安一直不還，最后干脆把飛機扣了。一直僵持到瑞安退回52.5萬歐元，飛機才被放行。

為了一筆補貼鬧到扣飛機追債——這事要是擱在中國，簡直不可想象。

瑞安是全歐洲最大的廉航，也是把“拿地方錢”玩得最溜的一個。它的路數，和春秋早年那套像得驚人：地方機場，或者當地的旅游、經濟促進機構，跟它簽一份“營銷協議”，掏錢請它來飛。

2010到2017年，法國蒙彼利埃一個促進旅游經濟的協會，前后給了瑞安和它的子公司約850萬歐元，名義是“營銷”。法蘭克福-哈恩機場給過它飛行員學校、培訓補貼和維修機庫。撒丁島、克拉根福、卡爾卡松……一長串機場，都給瑞安掏過錢。

講到這兒，故事和春秋沒什么兩樣。地方拿財政的錢去補貼航司，換一條航線。

不一樣的，是歐洲這套補貼，是寫進規則、也有裁判。

早在2004年，歐盟就臺了《地方機場國家援助指引》，這份文件的目的就是給“地方補航司”這件事畫上紅線。它首先承認正當性：在一定條件下，地方機場和地方政府，的確可以用公共補貼，去吸引價格敏感的航司，來發展一個偏遠機場。

但它同時確定了邊界：補貼必須服務于地區發展這類公共利益，必須和目標成比例，必須有期限、會退坡，不能沒完沒了，不能扭曲競爭。

一旦越線，歐盟委員會就出手，把錢追回。

蒙彼利埃那850萬歐元，判了全額追回。法蘭克福-哈恩這條航線，歐盟責令德國連本帶息向瑞安航空追回約1400萬歐元。

而太平洋對岸，是另一種活法。

美國最大的廉航西南航空，幾乎不沾經常性補貼。疫情之前，它連續47年盈利，這是整個航空業都沒有過的紀錄。47年里它靠的是單一機型、高周轉、點對點這些硬功夫，不靠地方財政。

但疫情那幾年它也確實拿了政府的錢。2020年以來，美國給整個航空業的救助有大幾百億美金，西南分到70億美金左右。但那是給全行業兜底的一次性救命錢，不是常年的航線補貼，而且附帶硬條件：

必須保住員工，限制高管薪酬，暫停分紅和回購——拿了錢，就得遵守。

把這三家放在一起看，“補貼”這事的真相就清楚了：全世界都在補。只是歐美都有相應的限制條件。

那再回頭看春秋那12億。它對應哪些航線、按什么標準、補到哪年——是一份不公開的商業合同。沒有一份“指引”給它畫線，沒有一個委員會替公眾把賬算明白。

于是它一邊領著補貼，一邊給股東分著紅。

補貼不能說是壞事。一棵苗，外面風大的時候，進溫室避一避，天經地義。

只是溫室里養久了，總要面對一個問題：這棵樹長成了，根扎穩了，枝葉都伸到玻璃頂上去了，是不是該挪出去，自己曬太陽、自己淋雨、自己接受市場的驗收？

放在別的行業，如果一家公司“經營利潤里40%來自政府補貼”，我們很難說它是一家完全市場化的公司。我們至少會承認，它的市場化成色里，仍然混著一筆不小的公共資金。

航空業當然特殊。一條航線帶來的，不只是機票收入，還有機場流量、城市曝光、酒店入住、旅游消費和招商機會。

只是，公共資金一旦進入一家成熟上市公司的利潤表，就不該永遠藏在一句“商業合同不公開”后面。

補的是哪一段，為什么補，補到什么時候，是否有退坡機制——這些問題，不只是股東該知道，地方財政也該回答。

九塊錢的票，是十幾年前的事了，其實現在運氣好的話，也能買到。

它便宜得讓人開心，但也同時提醒我們：這世上從來沒有誰，真能只花九塊錢，就把一個人送到千里之外。