當新能源汽車滲透率突破61%，自主品牌在國內市場拿下80%的份額，所有人都以為中國汽車產業已經站在了世界之巔時，但一組冰冷的數據給整個行業澆了一盆冷水。今年一季度，全國汽車行業整體利潤率僅為3.2%，相比2024年4.3%、2025年4.1%的表現，呈逐年下降趨勢。

這樣的低位徘徊，也坐實了資本市場對汽車行業“低利潤、重資產、強周期”的評價。規模在膨脹，利潤在蒸發，中國汽車產業正陷入一個危險的怪圈。

“沒有利潤的銷量，就是偽銷量。靠價格戰換來的規模，更是虛假繁榮。”在日前舉行的第四屆未來汽車先行者大會上，阿維塔科技董事長王輝的一席發言，不僅激起與會同行的強烈共鳴，更在網上引發熱議。

淘汰賽加速，車企需保持戰略定力

王輝的發言不是危言聳聽——過去兩年，很多車企的銷量曲線一路向上，但翻看財報，新能源業務板塊幾乎全線虧損。銷量漲了，利潤丟了，這種增長模式如同一場沒有終點的負重長跑，你越跑越快，背上的石頭越來越多。

更致命的是，價格戰帶來的不是增量市場，而是存量博弈下的零和消耗。奇瑞汽車副總裁王瑯的警告同樣直擊要害：“真正值得警惕的是，競爭如果長期停留在一個較低層次，那會消耗整個產業長期的能力。”當單車利潤被壓縮到以千元甚至百元為單位計算，車企削減研發預算、壓縮供應鏈成本、降低產品質量標準，幾乎成為必然。這是一個惡性循環的起點，也是淘汰賽的真正前奏。

蔚來董事長李斌有著更具現實感的判斷：“雖然價格戰在遠去，但是沒有價格戰一樣是非常殘酷的。接下來一兩年會非常殘酷。”今年1至4月，國內乘用車零售銷量同比下降18.9%，5月前幾周零售量下降超過24%——繁榮的表象之下，零售端的寒意已經開始蔓延。

在淘汰賽中，很多車企最大的焦慮是“來不及”。技術路線太多，對手動作太快，生怕哪條賽道沒跟上就會被甩下。但淘汰賽的殘酷之處恰恰在于：跟得上的未必活，跟不上的未必死，什么都跟的，幾乎必死。

李斌的選擇相當克制，蔚來11年累計研發投入超過688億元，充換電領域累計投入超過200億元，今年還將新增1000座換電站。但與此同時，他明確表態——不做增程、不做插混，也不開發MPV。“明顯不賺錢的車就不開發了，”李斌說，“比如增程、插混肯定就別搞了。MPV我們也已經不用再開發了。”這不是保守，而是一種清醒的取舍。在一個資源極度有限、競爭極度激烈的行業里，戰線拉得越長，彈藥消耗得越快。保持定力的本質，是在戰略上做出減法，把有限的資源聚焦到真正能形成壁壘的方向上。

回歸了“一個吉利”的吉利汽車集團則選擇了另一條路徑，用體系化布局覆蓋多元化路線，吉利汽車副總裁李傳海強調，“在無人區的創新邏輯要從單點突破轉向系統發力”。兩種路徑各有邏輯，但有一個共識是共通的——在淘汰賽中，活下去的前提不是做對每一件事，而是少做錯事，尤其是少做那些看似熱鬧實則消耗核心能力的“偽動作”。

車企的共同焦慮，汽車品牌如何穿越周期？

車企高管們的發言都有一個共同的焦慮：技術投入還要燒多少錢？燒完能換來什么？

2025年的數據提供了部分答案。比亞迪研發投入超630億元，賽力斯研發費用同比增幅接近80%，理想、蔚來、小鵬的研發投入也持續居于高位，分別達到113億元、106億元、113億元。但巨額投入帶來的回報是否對等，正在成為資本市場和行業內部反復拷問的問題。

零跑汽車高級副總裁徐軍戳破了參數競賽的泡沫。“700公里與1000公里續航對用戶感知差異趨近于零，但成本卻在指數級上漲，”他認為，續航、算力、配置等參數“到今天為止只是一個最基本的入場券，不是勝負手”。當所有車都“夠用”的時候，技術競爭的方向就出現了分野——你究竟是在堆參數滿足自己的KPI，還是在解決用戶的真實痛點？

這引出了一個更深層的命題：研發投入的效率，比絕對值更重要。 很多車企從電動化進入智能化階段后，陷入了“什么都要自研、什么都想做第一”的慣性，但技術領先如果不能轉化為用戶體驗的顯著差異和用戶付費意愿的提升，那么技術就是成本而非壁壘。蔚來選擇集中資源做換電技術和底層研發，問界以“安全是最大的豪華”為核心構建智能安全體系——本質上都是在試圖用有限的技術資源，換取最大的用戶信任和品牌溢價。

如果說過去幾年中國汽車品牌的競爭集中在“參數表的數字游戲”，那么從2025年到2026年，一個更深刻的轉變正在發生：用戶選車邏輯從看參數、比續航，轉向選品牌。李斌援引麥肯錫調研指出，品牌在用戶購車決策中的影響因素，一兩年前還只排第五位，如今已躍升至第二位，相信很快就會成為第一。在他看來，行業正“從品牌混沌期進入品牌澄清期”——產品同質化加劇之后，用戶真正在意的是“這個品牌相信什么、追求什么、值不值得托付”。

品牌向上，不是把車標換成更貴的材質，也不只是把價格定到更高的區間。賽力斯董事長張正萍給出的答案是“五高”標準——高安全、高可靠、高性能、高品質、高價值的系統集成。背后有一個極具說服力的數據：問界累計為用戶避免超過354萬次潛在碰撞。安全不是一句口號，而是可量化、可驗證的用戶價值。在智能駕駛這件事上，“能用”和“敢用”之間，隔著整條安全與信任的鴻溝。

江汽集團董事長項興初則從另一個角度闡釋了品牌向上的路徑。他分享了尊界S800連續8個月蟬聯70萬元以上豪華轎車銷量榜首的成績，并總結出四條經驗：打破內卷、跨界融合、組織變革和共創共贏。尊界的案例說明，中國品牌向上并非只有“低價沖量再慢慢提價”這一條路——在科技豪華的敘事下，一個沒有歷史包袱的新品牌同樣有機會重塑高端市場的格局。

品牌澄清期的本質，是品牌從“敘事競爭”走向“信任競爭”。當參數不再構成差異化，用戶對品牌的選擇會越來越像一個思想實驗：你愿意把幾十萬的消費決策托付給這個品牌嗎？這個問題的答案，決定了品牌能否穿越周期。

價格戰退場，體系能力的終局之爭

關于“體系能力”，李斌的判斷最為直接：競爭已經從一招鮮進入體系化競爭階段，研發、供應鏈、制造、質量、用戶服務，缺一不可。項興初也強調，傳統汽車企業不僅要完成新能源化，更要在智能化、組織效率、用戶運營與全球化布局等方面同步升級，中國汽車產業已經進入體系能力競爭階段。

什么是體系能力？它不是某個爆款車型的成功，不是一次營銷事件的出圈，甚至不是單一技術指標的領先。它是一種系統性的能力集成——從技術研發到供應鏈管理，從制造質量到用戶運營，每一個環節都不能有明顯的短板。賽德斯-奔馳(中國)投資有限公司高級執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發和采購負責人莊睦德則從另一個維度補充了這一觀點：隨著軟件定義汽車、中央計算架構以及AI能力的持續深入，產業鏈協同方式正在變化，未來行業競爭將更加考驗系統集成與長期工程能力。

淘汰賽的終局判斷標準正在發生根本性的變化。過去，評價一個車企強不強，看的是銷量排行榜；未來，真正決定生死的，將是盈利質量、用戶忠誠度和技術的可遷移能力。短期銷量可以靠降價和營銷堆出來，但健康的利潤率決定了企業能否持續投入；參數表上的數字可以做得很好看，但安全體驗和品牌信任才是用戶復購和推薦的真正驅動力。

從價格戰到價值戰，從參數競賽到用戶場景，從單點突破到體系競爭——中國汽車產業的每一次跨越，都在把“如何活下去”這個問題推向更高的維度。王輝說“與其在內卷中消耗，不如在價值中生長”。但價值生長從來不是一句口號，而是對以下五個問題的持續回答：你的利潤從哪里來？你的技術投入效率有多高？用戶為什么愿意為你的品牌付出溢價？你的組織能否支撐體系化競爭？以及在盈利、技術和品牌的三角拉扯中，你能不能始終做對的選擇？

價格戰的火藥味正在散去，但淘汰賽的真正殘酷，才剛剛開始。