2026年3月8日，正逢馬航MH370失蹤十二周年。這天，美國與英國合資的海洋機器人公司海洋無限正式向外界宣布：本輪深海搜尋已在1月23日撤離印度洋作業海域，未發現任何與失聯客機相關的殘骸。馬來西亞方面于2025年3月25日與海洋無限以＂找不到不收費＂模式簽訂合同，將搜索鎖定在南印度洋一片1.5萬平方公里的高概率海域，作業分兩個階段進行，先是2025年3月25日至28日，隨后是2025年12月31日至2026年1月23日。累計掃海面積約為7571平方公里，最終空手而歸。

2014年3月8日凌晨，那架編號9M-MRO的波音777-200ER從吉隆坡國際機場起飛，目的地是北京首都機場，機上239人中有154名是中國公民。0時41分起飛后約38分鐘，飛機即將進入越南胡志明飛行情報區，機長扎哈里·艾哈邁德·沙阿留下一句＂晚安，馬航三七零＂作別。起飛后不到40分鐘，應答器陷入靜默，軍用雷達跟蹤到這架波音777急劇偏離航線，掉頭橫穿馬來半島，向印度洋方向飛去，此后便徹底消失。

讓調查人員唯一能＂看見＂它的，是英國國際海事衛星組織（Inmarsat）地球同步衛星與飛機之間每小時一次的自動＂握手＂信號。這些＂握手＂是現代客機自動發送的衛星例行訊號，提供了間接的位置約束，卻遠談不上精確坐標。正是依靠這種事后取證手段，調查人員才推斷飛機在燃料耗盡前一直沿南向飛行，并在南印度洋＂第七弧＂附近墜毀。一架長60米的龐然大物，主動關掉所有定位設備，繞開沿線雷達的覆蓋盲區，這樣的操作不可能出自普通乘客之手。

碎片是這場謎案中少數幾樣能上手的硬證據。從2015年7月留尼汪島沙灘上發現的右側襟副翼起，莫桑比克、馬達加斯加、南非、毛里求斯等環西印度洋海岸先后沖上幾十塊疑似殘骸。一項頗有意思的新進展來自佛羅里達大學，研究人員通過分析附著在襟副翼上的鵝頸藤壺殼體氧同位素，重建出殘骸入水后的部分漂流溫度史。受樣本規格限制，已回收的藤壺相對較小，僅給出部分重建結果，但研究人員指出若能拿到更大、更老的藤壺樣本，化學記錄就可能往前推到飛機最初撞水的位置。

圍繞墜毀原因，市面上的猜測從恐怖襲擊、機械故障一路堆到＂美軍擊落＂，絕大多數經不起推敲。機上兩名持假護照的伊朗乘客已被證實只是為偷渡歐洲，與極端組織無關；波音777裝有雙發冗余設計、三套獨立通訊系統，機械故障同時讓所有系統啞火的可能性極低；至于＂被擊落論＂，從地理位置到軍事邏輯都站不住，相關海域既無任何獨立雷達航跡支撐，也找不出任何一方有動機去攔截一架民航客機。

在專業調查圈里，目前最難繞開的還是＂飛行員蓄意操控＂這條線。沙阿是一名飛行時長過萬小時的資深機長，調查人員在其家用模擬器硬盤中提取出一條飛往南印度洋的航跡，與MH370實際推斷路徑高度吻合。這并非鐵證，卻讓獨立調查人員維克托·亞內羅等學者長期圍繞＂第七弧＂南端展開建模。獨立研究小組指出，扎哈里·沙阿機長家用模擬器的飛行路徑與基于WSPR無線電信號反推的墜毀位置驚人吻合，這種重合并非巧合，模擬器路徑幾乎從WSPR定義的墜機點正中穿過。但只要黑匣子未出水，動機層面的爭論就無法蓋棺定論。

中國一側的法律追責并未停滯。2023年11月底，北京市朝陽區人民法院對MH370失聯中國乘客家屬起訴馬航、波音、羅羅、安聯保險等五家被告的航空運輸損害責任糾紛案開庭審理。據報道，乘客家屬提起的民事賠償金額介于1000萬至8000萬元人民幣之間，其中相當一部分是精神損害撫慰金，此外另有110余名乘客家屬此前已與五名被告達成和解，領取的款項在250萬至300萬元人民幣之間。家屬代理律師多次表態，賠償是次要訴求，＂找到人、查清真相＂才是核心目標。

機上還有1名來自臺灣地區的乘客，臺灣地區＂民航主管部門＂當年也曾配合馬方進行旅客信息核對。可惜的是，由于飛機殘骸至今未找到，跨境調查信息共享、海上搜救協調等環節都存在長期梗阻。中國民航局自2014年起便與馬來西亞、澳大利亞等方面保持溝通，并在前期搜尋階段先后派出過＂東海救101＂輪、＂南海救101＂輪以及＂海巡01＂輪赴南印度洋協助；中國外交部多次就推進搜尋向馬方表達正面立場。

之所以十二年都沒找到這架飛機，根本原因是搜尋區域所處的海底環境堪稱地球上最兇險的水域之一。截至目前，澳大利亞交通安全局已掃海約12萬平方公里，覆蓋南印度洋40°S至33°S之間海域；海洋無限公司則在36°S至25°S之間掃海約14萬平方公里。這片海域水深普遍超過4000米，海底布滿海嶺、斷崖、海山與深谷，沉積物厚、可見度近乎為零。用聲吶掃海，相當于隔著幾公里厚的黑水去摸索一塊半埋在淤泥里的飛機殘骸。

海洋無限公司本輪失敗后，遺屬團體＂聲音370＂已公開施壓，要求馬方批準延長搜尋合同。該組織表示，既然政府只在找到飛機的情況下才需付費，任何由海洋無限提出的延長請求都應當毫不猶豫地予以批準。從軍事觀察的角度看，這件事至少給國際社會留下三個亟待補課的命題。其一，全球民航的實時跟蹤體系仍未真正覆蓋遠洋公海，國際民航組織推進的GADSS全球航空遇險與安全系統進度遲緩；其二，事后用衛星＂握手＂反推航跡的精度太粗，不足以替代主動跟蹤；其三，深海搜尋能力已經成為大國海洋實力的硬指標。

中國在這方面其實正悄然補位。＂蛟龍號＂、＂深海勇士號＂、＂奮斗者號＂組成的載人深潛體系，已具備萬米級作業能力；＂海斗一號＂、＂海翼＂水下滑翔機等無人裝備也在持續迭代。未來若中方有意牽頭組織新一輪多國聯合搜尋，從裝備、人員到經費層面都已具備條件。154個中國家庭等的不是一段又一段的網絡爆款視頻，而是一只能開口說話的黑匣子。