人類對無人物流車的想象，長期被兩種敘事統治。一種是硅谷式的技術浪漫主義，相信算法萬能；另一種則是街頭的樸素恐懼，擔心方向盤后面的飯碗被機器搶走。

6月6日，湖北襄陽，東風汽車股份有限公司用一場發布會，將這兩種想象同時拉回了現實。當“東風OpenVAN”品牌正式啟幕，當四款從2方到60方的無人物流車一字排開，當8家企業簽下超過4000臺的首批訂單，一個更成熟的信號終于被釋放出來：中國的無人物流車產業，正式走出了“技術驗證”的長隧道，邁入了“商業算賬”的陽光下。篳路藍縷多年，這條賽道終于聽見了市場的回響。

政策“發令槍”與產業“臨界點”

交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任周煒在發布會上明確提及：今年7月1日，公安部L4級自動駕駛“交規”將正式實施。他將這一節點定性為“技術驗證期結束、制度化運營全面開啟”的標志。

過去十年，中國無人駕駛產業始終在一個“灰箱”中摸索：技術跑得飛快，法規卻滯后；路測牌照發了一張又一張，但真正能跑出商業閉環的場景屈指可數。當潮水退去，才知道誰在裸泳；當政策落地，才知道誰真正做好了準備。

東風OpenVAN選擇在距離政策落地不足1個月的窗口期入場，首批車輛今年8月交付，堪稱一次審時度勢的戰略卡位。當法規綠燈亮起時，產品已經鋪到了客戶門口。

選擇在襄陽首發，則讓這種卡位多了一層產業生態的厚度。襄陽汽車產業占全市工業總產值的37%左右，“十五五”期間將“舉全市之力”打造新能源商用車產業集群。測試道路、政策配套、產業鏈協同，已經在襄陽形成小氣候。水到渠成，風來帆速。

從“車怎么造”到“賬怎么算”

如果說政策環境提供了“能不能上路”的答案，那么這場發布會真正擊中行業要害的，是它鞭辟入里地回答了另一個更本質的問題：“上路之后，憑什么讓人買單？”

現場，東風股份副總經理李旸把主要篇幅給了四筆場景賬。

民生配送，人力成本占運營總成本60%，換用無人車后，單臺車每年可節約成本15萬元，五年就是75萬元。園區轉運，傳統模式效率低下，無人化方案讓人工成本下降60%到70%，作業效率提升三倍，五年可提升收益72萬元。環衛作業，老齡化嚴重、年流失率40%，無人環衛車精準沿邊作業，單臺車年省6.4萬元。道路巡檢，傳統模式兩人管50臺車，無人巡檢車一臺管250臺車，效率提升十倍，五年節省110萬元。

這四筆賬，每一筆都扣住了終端用戶的真實痛點。這種只算柴米油鹽的務實姿態，標志著中國無人物流車產業的一次認知升維。在此之前，行業的主流敘事是“技術能做什么”；此后，核心命題變成了“技術能省多少錢”。這不是話術的轉變，而是商業模式的脫胎換骨。

東風股份總經理段仁民在演講中，將商用車智能化分為三個層次：L2級輔助駕駛是“第一層”，解決減輕疲勞的問題；以九識智能為代表的低速無人裝備是“第二層”，證明了無人化的可能性；即將進入的“第三層”，則是無人車運力從封閉場景走向開放道路、從單點突破走向全場景覆蓋。

行業在前兩個階段吃了不少苦頭，也碰了不少的壁。根本原因在于技術價值無法直接轉化為客戶算得過來的經濟賬。東風OpenVAN所代表的“第三層”，用覆蓋末端到干線的全場景產品矩陣，用高于同級40%的承載和超出同行20%的續航，用全冗余線控底盤、超過500TOPS算力的端到端大模型，在技術性能和經濟回報之間建立正相關。這是技術最動人的時刻，不在于它有多聰明，而在于它終于走進了人間煙火。

開放生態的“破壁”效應

“OpenVAN”的“Open”代表開放技術平臺、開放制造能力、開放合作心態。段仁民在現場概括為：OpenVAN合二為一，就是開放的智慧運力。

在當下的無人物流車產業格局中，長期存在兩種涇渭分明的路線：科技公司主導的“全棧自研”，受困于車規級制造能力；傳統車企的“漸進式路線”，受困于算法積累薄弱。各自為戰，事倍功半。

東風OpenVAN的“開放”模式，正在打破這道壁壘。九識智能聯合創始人周清將之概括得清晰直白：“讓懂車的人造車，讓懂L4的人為這輛車保駕護航。”雙方采用“聯合開發、聯合驗證、聯合交付”的深度協作機制，珠聯璧合，各展所長。截至目前，九識智駕Zelos Inside基于端到端大模型架構，已累計超過1.3億公里運營驗證，對“鬼探頭”、遺撒物等極端場景做了專門優化。在現場，周清給出了一個生動的換算：“現在九識的算法每小時運行超過四萬公里，相當于每小時就繞地球一圈。”

正所謂，和而不同，方能成其大；開而兼容，方能行其遠。這種合作模式一旦跑通，意味著無人物流車商業化的“專業化分工”時代正在到來：整車廠專心做平臺和制造，科技公司專注算法和運營，彼此邊界清晰、能力互補。

東風OpenVAN提供三種合作模式：整車銷售、融資租賃、按公里按件付費。尤其是第三種模式，“東風提供運力，你只管下單”，將東風股份的角色從“制造商”推向了“運力服務商”。這一轉型背后，是對物流行業深層需求的洞察：用戶要的從來不是一輛車，而是把貨物從A點送到B點的可靠能力。每一公里行駛的，不是冰冷的鋼鐵，而是被穩穩送達的生活。

訂單、服務與“人”的問題

發布會上，東風股份與中國物流、亞設新能源、東風物流、中遠海運等8家企業簽署首批戰略合作協議，簽約訂單超過4000臺，計劃8月交付。

初試啼聲，就不同凡響。4000臺，對于仍處于商業化初期的無人物流車賽道而言，是一個標志性數字。簽約名單覆蓋綜合物流、新能源運營、裝備制造、城市服務、零售配送等多個領域，證明無人車需求不是單一場景的“盆景”，而是跨行業的真實訴求。尤其是好鄰居超市、國泰藥業等類似的零售和醫藥終端愿意買單，本身就說明算過細賬之后，無人運力的經濟賬是站得住腳的。

任何關于無人駕駛的討論，都無法回避“司機怎么辦”的問題。現場，段仁民加重語氣說了一番話：“無人化不是為了取代人，是為了讓物流的人做更有價值的事情。司機不再是坐在駕駛艙里十幾個小時不敢合眼的那個人，而是坐在運力調度中心，管理一個車隊的那個人。崗位在升級，不是在消失。”

這番話由一家央企的負責人說出來，含金量較高。技術的進步從來都伴隨著就業結構的調整，企業能否主動承擔“崗位升級”的責任，將決定這項技術最終是被社會接納還是抗拒。東風股份在品牌發布的第一時間亮明這面旗幟，既是對社會關切的回應，也是在為整個行業“排雷”。

對于整個產業而言，這場發布的標桿意義在于：它用可以算賬的方式，把無人駕駛從“未來”拽進了“現在”。當一輛無人物流車五年能為用戶省下75萬元甚至更多的時候，商業化就不需要任何外部激勵，因為市場自己會做選擇。

未來已來，只是尚未均勻分布；而在襄陽，它已經率先上路。這既是東風股份的里程碑，也可能是中國無人物流車產業告別“炫技時代”的轉折點。接下來的考驗，是8月的如期交付，是那四筆賬在真實場景中的逐一兌現。但無論如何，在2026年6月6日的襄陽，一個值得記錄的時刻都已被定格，而這，恰恰可能是它改變世界的第一步。