今天聊聊零跑。

又是和智能輔助駕駛相關。

話不多說，直接進正題。

01事件經過

2026年5月6日，河南某高速公路上，車主開著零跑C16（中配，搭載禾賽128線激光雷達）在高速上開啟了L2級智能駕駛輔助。

以108km/h的速度，徑直撞上了前方靜止的搶修施工車。

車主自己的說法是：當時雙手握著方向盤，目視前方，沒有分心違規。

行車記錄儀顯示，智駕系統直到距離障礙物僅9米時才開始制動，車速僅從108降至97，而后直接撞了上去。

結果導致車輛當場報廢，后排乘客（車主親戚）因巨大慣性撞向前排，雙臂粉碎性骨折。

交警部門出具的事故責任認定書顯示，馬先生承擔事故全部責任

依據是當前智駕系統均為 L2 級輔助駕駛，駕駛員為行車第一責任人，必須時刻保持注意力并隨時準備接管車輛。

車主認為，事故根源在于零跑智駕系統存在嚴重缺陷，無法識別道路常規的靜止障礙物，預警、制動、避險功能失效，屬于車輛產品質量問題。

他正式提出維權訴求：

1、要求對零跑 C16 進行退車處理

2、要求零跑汽車承擔后排傷者的全部醫療費用及后續賠償

但是，零跑鄭州大中原汽車城店服務經理給出了明確態度：

免責依據：用戶手冊中已白紙黑字標注——智駕系統無法識別靜止物體和不規則障礙物；

質量判定：車輛不存在產品質量問題，不符合退車條件；

賠償方案：出于「人文關懷」，最高可提供3000～5000元關懷補貼；

反問車主：「既然手握方向盤、知道路況風險，為何事發時沒有及時做出避險操作？」

后續是，雙方已約定：等待廠家調取車輛后臺行駛數據、出具專業技術報告后，再進行二次協商處理。

零跑官方對此事暫未正式回復。

02怎么看？

首先，先說責任判定：駕駛員的責任。

正如交警部門的判定結果所示，輔助駕駛就是輔助駕駛。

即便是因為輔助駕駛發生的事故，駕駛員都是第一責任人。

所以，在這里再次給使用輔助駕駛的用戶提個醒：現在的輔助駕駛，不管是什么高速領航、城市領航還是車位到車位、點到點，說破天也都是輔助駕駛，駕駛員就是第一責任人，出事兒都得駕駛員自己擔著，所以真的上點心。

其次，這次事件也暴露出零跑智駕能力不足，存在明顯短板。

從硬件來說，C16激光雷達版的智能輔助駕駛硬件底子并不差：

• 感知硬件系統（共 28 個智能感知單元）
• 
  
• 前向毫米波雷達：1 個
• 側向毫米波雷達：2 個
• 總計：3 個
• 前向雙目攝像頭：800 萬像素 ×2
• 環視攝像頭：300 萬像素 ×4
• 盲區攝像頭：300 萬像素 ×4
• 車內攝像頭：1 個（用于駕駛員監測）
• 總計：11 個車外攝像頭 + 1 個車內攝像頭
• 激光雷達：禾賽 AT128 128 線固態激光雷達 ×1
• 超聲波雷達：12 個
• 智駕芯片：高通驍龍 8650（SA8650P）單芯片方案，算力100TOPS（稠密算力）

這套硬件即便放到現在，也不算差。

但是，即便如此，卻無法識別障礙物并制動，足以證明零跑在感知融合、算法邏輯、場景調校上存在硬傷。

這么多硬件、100TOPS的算力和頭頂著的激光雷達，都成擺設了。

可能有人會覺得我在黑零跑。

可以看看同樣是新勢力的小鵬，友媒曾在25年12月做過小鵬MONA M03主動安全能力測試。

這臺車可沒有激光雷達，但是它的主動安全能力上限卻更高：

這個對比，直觀體現出零跑智駕技術的實際上限有多低，軟實力遠遠跟不上硬件堆料的節奏。

第三，零跑長期過度營銷、宣傳失度，也是誘發此次事故、放大負面影響的關鍵推手。

關于智駕能力弱、過度營銷，我已經多次提醒過零跑：要客觀傳遞智駕功能的真實水平，避免夸大宣傳。

今年3月：深度｜零跑的「性價比屠刀」，能砍出一個百萬未來嗎？

25年12月：從門外漢到銷冠，零跑用極致性價比殺出生路

25年8月：零跑盈利！但不可自滿

但從實際動作來看，零跑對此始終選擇漠視，宣傳口徑「踩線」的問題一直沒有整改。

甚至在3月26日零跑A10上市發布會上繼續夸大宣傳：

27個感知硬件+激光雷達+8650（100TOPS稠密算力）就能實現車位到車位功能，穩穩當當。

這套硬件和上面撞車的的C16大差不差：）

我為什么說零跑這是在夸大宣傳？

因為我之前已經試過行業頭部智駕供應商128TOPS 算力做的城市NOA。

我的真實感受是：128TOPS 算力支撐城區 NOA 已接近極限，體驗僅能滿足基礎使用，遠達不到流暢好用的標準。

而零跑要用這100TOPS的算力去實現難度在城市NOA之上的車位到車位功能，而且還要做到「穩穩當當」。

這話零跑自己信嗎？

如果零跑智駕真的這么牛，國內智駕一哥就該是零跑，根本輪不到華為、小鵬。

大家可以找身邊試過零跑A10智駕的朋友們問問，他們的回答能給你最真實的答案。

更過分的是，零跑一邊用醒目的文案、畫面放大智駕的「強大功能」，一邊只在用戶手冊的小字里標注 「無法識別靜止物體」等免責條款。

上面這圖就是去年C16上市時官方PPT的標語。

這種 「大字營銷、小字甩鍋」的模式，反而進一步誤導普通消費者。

要知道，絕大多數用戶不會逐字研讀晦澀的用戶手冊，只會被前端宣傳引導，下意識高估智駕系統的能力，進而放松警惕，這也為道路安全埋下了巨大隱患。

這次C16的事故就是一個例子。

我真的很震驚在A10上零跑還敢這么夸大宣傳，這臺車的銷量已經是兩三萬水平，一旦發生智駕事故后果不堪設想。

03收手吧

零跑現在的問題在于，智駕能力還沒有進入第一梯度，但是宣傳能力已經把它的高度拔高到不該有的高度。

我不知道做出這個決策的是零跑內部公關團隊自己的主意，還是代理給出的營銷方案。

我還是那句話：這種夸大宣傳對零跑來說弊大于利，即便有了外部智駕供應商幫忙提升軟件能力。

我為什么極力勸阻？

因為零跑現在的運營模式不支持這么去搞。

零跑當下的核心經營邏輯，是低單車毛利、依靠大規模走量攤薄綜合成本，依靠規模效應撐起整體營收與運營。

這種模式有一個致命特點：利潤緩沖空間極小，容錯率極低。

一旦 C16 智駕相關負面事件持續發酵，就會觸發一連串連鎖反應，形成難以逆轉的多米諾崩塌與閉環惡性循環。

首先，負面輿情擴散會直接擊穿產品口碑。

智駕作為當下新能源車型的核心賣點，相關問題會快速動搖消費者信任，原本有意向的潛在用戶集體陷入觀望，已有訂車意向的客戶選擇退單或轉投其他品牌，終端門店的到店量、訂單量、實際銷量同步下滑。

而銷量下滑，會直接瓦解零跑賴以生存的規模優勢。零跑本就是靠大批量生產、大批量出貨壓低供應鏈、生產、物流等綜合成本，以此彌補極低的單車利潤。

一旦銷量收縮，產能利用率下降，單件分攤的固定成本不降反升，疊加原本微薄的單車毛利，直接導致品牌整體毛利率進一步走低，整體盈利壓力陡增。

盈利持續惡化后，企業可調配的資金隨之收緊，智駕技術迭代、整車品控升級、售后服務體系優化、市場宣傳維護等板塊的投入被迫縮減。

技術更新變慢、品控標準松動、售后體驗下滑，又會催生更多用戶不滿，讓品牌口碑迎來二次、甚至多次下滑。

口碑的持續惡化并不會只局限于 C16 這一款車型，負面印象會蔓延至零跑全系產品；同時老車主的負面發聲、口碑反噬，也會徹底切斷車主轉介紹這條重要獲客渠道。

此外，在激烈的市場競爭中，這類負面事件很容易被競品放大解讀，進一步擠壓品牌聲量，進一步拖累整體銷量。

至此，完整的惡性循環正式形成：智駕負面發酵→口碑下滑→用戶觀望、銷量萎縮→規模效應失效、毛利暴跌→研發 / 品控 / 售后投入縮減→產品與服務體驗下降→口碑再度惡化→銷量持續走低。

一環扣一環的連鎖反應層層放大，從單一車型的輿情問題，逐步侵蝕整個品牌的商業模式根基，最終引發系統性的經營風險。

有人會覺得我在夸大影響，其實不然。

當下零跑正處在高速擴張、銷量快速攀升的階段，亮眼的增長數據掩蓋了諸多潛在問題，零散的負面聲音也被市場熱度不斷稀釋。

也正因一路順風順水，企業內部很容易滋生盲目樂觀的心態，低估輿情隱患的破壞力。

但必須認清：增長紅利只能暫時遮掩問題，無法徹底解決問題。對于靠薄利走量生存的零跑而言，任何一處口碑裂口，都有可能順著商業模式的薄弱環節不斷放大。

所以，我希望零跑能重視這件事的影響。要快速處置當下的輿情危機，更要借機梳理、調整內部營銷體系與運營策略，從「單純追求銷量規模」，轉向 「銷量與口碑并重」，提前筑牢風險防線，避免小隱患演變成全局性危機。

近期，零跑 C16、C11、C10 多款主力車型即將迎來煥新上市，這幾款車也都是品牌「走量+拉高些許毛利」核心產品。

經歷此次事故風波后，我也十分好奇：零跑接下來會如何進行C16的智駕產品營銷？

是及時踩下營銷剎車，回歸理性宣傳，如實向消費者說明智駕系統的能力上限與使用邊界？

還是延續過往的激進風格，繼續依靠夸大話術博取關注度？

這是一個好問題。

完。