短短一周內，中國內河航運迎來兩個歷史性時刻。

6月3日，新中國成立以來第一條國家層面統籌的通江達海運河——平陸運河全線通水，全面進入有水調試階段，將于今年9月正式通航。

僅僅五天后，6月8日，"十五五"首個國家重大標志性工程三峽水運新通道在湖北宜昌正式開工，這是三峽工程之后長江干線上最大的綜合性工程。

兩大超級工程的相繼落地，再次將很多人的目光聚焦到中國內河航運上。

毫無疑問，單看貨運量，如今的我國內河航運已經領跑全球，而且領先幅度大到超乎想象。

數據最能說明問題。2025年，全國內河港口吞吐量首次突破40億噸大關，同比增長7.3%。其中長江干線港口貨物吞吐量突破42億噸，連續21年穩居世界內河貨運量首位 。

這是個什么概念？

1.歐洲的萊茵河，目前年貨運量約3億噸，差不多是長江的零頭，而南北縱貫美國的密西西比河，也曾被譽為“黃金水道”，如今年貨運量也才6億噸左右，基本上也就是長江兩個月的量。

2.你可能想不到，全世界貨運量最大的四條內河航道，我國就占了三個。除了穩居第一的長江，珠江年貨運量15億噸排名第二，京杭大運河8億噸排名第三。就連長江支流黃浦江單拎出來，貨運量都能超過萊茵河。

實際上，單單是長江的貨運量，就超過了全球其他所有內河航道貨運量的總和，這種壓倒性優勢，在全球任何一個行業都極為罕見。

所以一個很有意思的問題就出現了：

既然我國內河航運，目前已經遙遙領先于世界各國，為何還要投入巨資修建這兩大工程？

要知道，平陸運河總投資727億元，三峽水運新通道靜態總投資約772億元，二者加起來超過1500億元，這可是名副其實的巨資，兩大工程，也是名副其實的超級工程，放在全球大多數國家，舉國之力都不一定能實現一個。

估計有不少人對此感到不解，甚至認為這是“重復建設”或者“面子工程”。

但全城探秘的看法卻恰恰相反！

中國投入巨資修建這兩大工程，一方面，固然是為了提升我國內河航運的價值“天花板”，讓本已領先全球各國的內河年貨運量能“百尺竿頭更進一步”，主要目的是應對未來的增長需求；

另一方面，更是為了對我國內河航運網絡進行“補短板”，解決當下最迫切的結構性問題。

在全城探秘看來，判斷一個國家內河航運網絡是否完善，一個關鍵標志，就是其是否形成了“一張網”。這張網，應該能夠實現多條大河的跨流域通航，并且擁有多個出海口，形成相互備份、互為補充的格局。

目前，全世界有三個內河航運網絡比較完善，且符合上述標準的區域。

第一個是歐盟。

通過萊茵河-美因-多瑙運河等一系列人工運河，歐盟將萊茵河與多瑙河這兩條歐洲最重要的河流連接起來，讓船只能夠從北海一路航行至黑海，貫穿整個歐洲西部。

如今歐洲已形成覆蓋16國、總長度超2萬公里的內河航道網絡，西歐地區并沒有真正的世界大河，但單條河流的“短”，卻被整個內河航運網絡的“廣”徹底彌補。

第二個是俄羅斯。

俄羅斯國土遼闊，是當今世界國土面積最大的國家，前蘇聯時期，俄羅斯在其東歐核心腹地修建了著名的“五海通航”工程，通過莫斯科運河、伏爾加河-頓河運河等諸多人工運河，將伏爾加河與波羅的海、白海、黑海、亞速海以及里海連接起來，實現“五海通航”，并且讓首都莫斯科這個內陸城市成為“五海之港”。

雖然在今天，俄羅斯內河航運受其國內經濟以及冰凍期等因素影響較大，貨運量并不算高，但其內河航運網絡的完整性卻無可挑剔。

第三個是美國。

美國同樣國土遼闊，北邊擁有著名的北美五大湖，中部的密西西比河則縱貫南北，形成了兩大內河航運網絡；

為充分發揮內河航運價值，美國修建了俄亥俄運河、伊利運河等人工運河，將北美五大湖與密西西比河兩大內河航運網絡徹底打通，并且擁有多個出海口，船只可以同時進入大西洋與墨西哥灣。

美國崛起為當今世界的超級大國，完善的內河航運網絡功不可沒，連通北美五大湖與大西洋的伊利運河，成就了紐約，北美五大湖則成就了包括底特律在內的美國東北部的傳統工業區，而密西西比河，則能夠美國中部的農作物以及礦產資源、原材料以非常便捷地成本運出。

相比之下，我國內河航運如今雖然在貨運量上遠超上述三個地區，但內河航運網絡并不完善，還分成多個互不連通的“局域網”。長江與京杭運河、淮河形成了一張網，珠江則是另一張獨立的網，兩大水系之間至今沒有打通。

這種“南北割裂”的格局，嚴重制約著我國內河航運整體效能的發揮。

從這個角度看，今天的平陸運河與三峽水運新通道兩大工程，本質上仍然是在我國內河航運網絡“補短板”。

比如平陸運河，打通后，珠江內河航運網絡就擁有了珠三角和北部灣兩個出海口，西南地區貨物經此出海，相比經廣州港出海可縮短內河航程560公里以上，每年節省運費超52億元。

而三峽水運新通道，則是為了打通長江航運的“腸梗阻”。

三峽雙線船閘設計年通過能力為1億噸，但在過去數十年，長江航道貨運量快速增長，早在2011年，其設立年通過能力就已經“達額”，2025年，三峽樞紐過壩綜合運量1.73億噸，遠超設計通過能力。

由此，三峽樞紐船閘也成為長江黃金水道的最大“堵點”，船舶在壩前平均待閘時間超過40小時，高峰期甚至達到一周以上。

而新通道建成后，三峽樞紐年單向通過能力將增加約1億噸，達到3.36億噸，能夠有限緩解目前的“擁堵”狀況。

當然，這兩大工程，只是我國內河航運網絡建設的第一步。

未來隨著湘桂運河、贛粵運河等工程的開工建設，長江與珠江兩大內河航運網絡將被徹底打通。到那時，我國內河航運網絡的短板才被真正補上，才能真正實現“一盤棋”，形成與歐盟、俄羅斯、美國相當甚至更加完善的內河航運網絡。

回頭看看我國內河航運的發展歷程，其實是一個典型的“先有數量，后提質量”的過程。

同其他很多領域類似，我們用幾十年時間走完了發達國家幾百年的路，在貨運量上實現對全世界的超越。但在內河航運網絡的完整性、系統性方面，我們還有很長的路要走。

如今，平陸運河通水，三峽水運新通道正式開工，我國開始對內河航道進行“織網”。兩個工程雖大，但本質上仍是“補短板”；

全城探秘覺得，只有當所有的“局域網”都被打通，并連接成一張覆蓋全國的“大網”、擁有多條出海口時，我國內河航運的真正潛力，才會徹底釋放；

加油！