本輪裁員主要發生在銷售體系。

根據公開信息，奔馳中國計劃將銷售板塊員工規模從約900人縮減至600人以內，整體縮減幅度超過三分之一。目前推進的是第一階段裁員工作，比例約為10%，補償方案為N+6。按照規劃，年底前還將啟動第二輪調整，完成整體組織優化。

相比去年，奔馳此次給出的補償標準明顯收緊。

2025年2月，奔馳中國啟動首輪大規模裁員時，基礎補償方案為N+9，現場簽約員工還可額外獲得3個月工資補貼；若短期內未找到新工作，公司還會提供過渡期薪資支持，整體補償最高可達到N+11。當時這一補償標準甚至被業內視為豪華品牌裁員案例中的“高配版本”。

而本輪調整僅保留了N+6的基礎補償方案，取消了額外獎勵與過渡期補貼。

變化背后，是奔馳對于中國市場預期的變化。過去幾年，奔馳中國一直維持著龐大的銷售和管理體系。這套組織架構建立在持續增長的市場基礎之上。當銷量長期維持在70萬輛以上時，龐大的區域管理團隊、市場體系以及銷售支持團隊能夠支撐業務擴張。

但隨著銷量規模連續下滑，原有組織與市場規模之間開始出現錯配。數據顯示，2023年奔馳在華銷量仍達到76.5萬輛，2024年降至71.4萬輛，2025年進一步下滑至57.5萬輛。兩年時間銷量減少近20萬輛，對于任何一家車企而言，都意味著組織效率需要重新評估。

因此，本輪調整首先落在銷售體系，并不令人意外。

與此同時，奔馳中國內部也正在經歷一輪密集的人事調整。今年3月，奔馳中國首位本土CEO段建軍離任，由原銷售執行副總裁李德思接任。隨后兩個月內，售后服務副總裁、北區負責人等多個核心崗位陸續發生變動。尤其是北區負責人調整過程頗受關注。據業內消息，該負責人在接受內部約談后迅速離崗，次日奔馳便發布正式任免公告。

從集團負責人到區域負責人，多個層級核心管理崗位連續調整，在奔馳中國歷史上并不多見。對于跨國車企而言，高層變動往往意味著經營壓力正在向組織內部傳導。

過去幾年，中國市場一直承擔著奔馳全球銷量和利潤的重要支撐作用。當銷量增長放緩、渠道承壓以及新能源轉型進展不及預期時，總部對于中國市場的考核壓力自然會進一步加大。管理層調整，本質上也是企業尋找新增長路徑的一部分。

相比組織層面的變化，渠道體系面臨的壓力更加直接。今年以來，奔馳經銷商庫存積壓、價格倒掛以及返利兌現等問題持續受到關注。全聯汽車經銷商商會甚至公開發布情況說明，將相關問題反饋至奔馳德國總部。

對于豪華品牌而言，經銷商體系一直是其核心競爭力之一。過去十多年，奔馳一直保持著較強的渠道盈利能力。即便在市場波動時期，經銷商仍愿意承擔庫存壓力，因為品牌溢價足以覆蓋經營成本。

但如今情況已經發生變化。在新能源品牌持續沖擊之下，豪華車終端價格不斷下探。BBA多款主力車型均出現不同程度優惠，經銷商利潤空間被持續壓縮。

價格體系松動之后，經銷商盈利能力開始下降。對于奔馳而言，這種變化的影響遠比銷量數字更加深遠。因為豪華品牌賴以維持市場份額和品牌價值的重要基礎，正是穩定的渠道體系和價格體系。

從裁員到管理層調整，再到渠道壓力顯現，奔馳中國正在經歷一輪從組織到經營體系的全面調整。而這一切的根源，都指向市場環境的變化。

過去很長時間里，在30萬元以上市場，BBA長期占據主導地位，也構建起相對穩定的市場格局。但新能源時代到來之后，高端市場開始出現新的競爭者。

過去幾年，理想、問界、騰勢、極氪、蔚來以及小米等陸續推出新品，進一步擠壓奔馳的市場份額。與此同時，豪華車市場的評價標準也在發生變化。這種變化最直接的體現，是用戶流向的改變。過去消費者購買豪華車時，品牌影響力往往是重要決策因素。而今天，越來越多用戶開始將智能化能力、輔助駕駛體驗以及長期使用成本納入購車決策體系。

數據顯示，2025年自主品牌在30萬元以上市場的銷量占比已經突破40%。越來越多原本屬于傳統豪華品牌的潛在用戶，開始將國產新能源車型納入核心候選名單。過去由BBA長期主導的高端市場，正在被重新分配。

市場格局的變化很快傳導到了銷量層面。進入2026年后，奔馳在華銷量繼續承壓，一季度銷量僅11.16萬輛，同比下降27%。銷量壓力也進一步傳導至利潤表現。2025年奔馳全球凈利潤同比下滑48.8%，2026年第一季度凈利潤再次下降17.2%。

事實上，這并非奔馳一家企業面臨的問題。

2025年，BBA在華銷量合計減少超過26萬輛，整體跌幅達到12.3%。2026年一季度，寶馬中國銷量同比下滑17.2%，奧迪中國銷量同比下滑15%以上。過去幾十年共同定義中國豪華車市場的BBA，正在集體進入調整周期。這背后反映的并不是單一品牌競爭力的變化，而是整個豪華車市場競爭邏輯的重構。

過去，發動機、變速箱、底盤調校以及品牌歷史構成了豪華車最重要的競爭壁壘。如今，軟件能力、輔助駕駛、電池技術以及持續升級能力開始成為新的競爭維度。當產品競爭逐漸從機械性能延伸至智能化體驗時，傳統豪華品牌過去積累的部分優勢正在被重新評估。

對于奔馳而言，電動化轉型進展不及預期進一步放大了這種壓力。

過去幾年，EQ系列一直承擔著奔馳電動化轉型的重要任務。但從市場反饋來看，EQ系列并未建立起足夠強的市場競爭力。EQB、EQE、EQS等產品上市后銷量持續低迷，部分車型銷量長期維持在較低水平。

與此同時，中國新能源車市場正在以更快速度推進產品迭代和軟件升級。相比本土品牌半年一次甚至兩個月一次的產品更新節奏，傳統豪華品牌仍然保持著相對較長的開發周期。

面對變化，奔馳也開始主動調整。今年以來，奔馳已經逐步調整電動化戰略。其中一個重要變化，是弱化EQ獨立產品體系，將未來純電產品重新納入傳統產品序列。剛剛開啟預售的全新純電GLC SUV，正是這一思路下的重要產品。

相比過去強調獨立新能源身份，奔馳希望借助GLC多年積累的用戶基礎和市場認知，重新建立純電產品競爭力。與此同時，奔馳也在推進MB.OS智能操作系統以及新一代電動平臺開發，希望縮小與中國新能源車品牌之間的差距。

這些調整短期內未必能夠立即反映到銷量層面，但對于奔馳而言已經十分必要。

過去很長時間里，奔馳在中國市場建立起的競爭優勢，來自品牌積累、渠道體系以及燃油車時代形成的產品壁壘。但新能源時代到來之后，豪華車市場正在形成新的評價體系。奔馳需要面對的已經不只是銷量增長放緩的問題，而是一場關于產品、技術和品牌價值的重新競爭。