中經記者 郭陽琛 北京報道

（蔚來創始人、董事長、CEO李斌。 受訪者/圖）

當中國乘用車市場保有量突破3.7億輛、行業正式步入存量博弈深水區之際，高端新能源汽車的競爭邏輯正經歷深刻重塑。

近日，蔚來ES9迎來正式上市，新車共推出三款車型，整車購買49.8萬元起，電池租用（BaaS）39萬元起，這是蔚來史上最大車型，為此特地邀請姚明擔任首席體驗官，這也是姚明時隔14年再次為汽車品牌站臺。

打造這款史上最大車型時，蔚來卻十分克制并不盲目“堆尺寸”。“每款車型在立項階段，整備質量目標的每一千克都需要我親自審批，重量配額細化到每個系統、每個部件，目標是做同尺寸車型中最輕的車。”在ES9上市發布會后的采訪環節中，蔚來創始人、董事長、CEO李斌向包括《中國經營報》在內的媒體記者強調。

財報數據顯示，2026年一季度，蔚來交付新車8.35萬輛，同比增長98.3%；營收255.3億元，同比增長112.2%；經營利潤6680萬元，連續第二個季度實現盈利。綜合毛利率19%，更是創四年來新高。

李斌表示，新能源行業已告別混沌期，進入“品牌澄清期”。電動化、智能化基礎技術趨于同質化。用戶購車決策不再只看硬件參數，更看重品牌內核、企業綜合實力與長期一致性的價值輸出，品牌力成為高端市場競爭的核心變量。

不盲目把車“做大”

當被問及乘坐蔚來ES9第一感受時，姚明坦言，坐進這輛車的瞬間一度懷疑車輛是否經過特殊改裝，蔚來ES9讓他這樣的大個子也能坐得很舒服。

但蔚來ES9并非盲目“做大”。“我們始終保持克制，內部建立了嚴苛的重量管控機制。我們的目標是做到同尺寸車型中重量最優，相比同級競品平均輕200—300千克。”李斌說。

為何國內新能源汽車正越造越大？李斌表示，從商業邏輯看，大尺寸車型毛利率更優，而目前國內新能源稅收政策未對大車、重車做出限制，車企布局大車是合理的市場化選擇，蔚來ES9、ES8等車型也均聚焦高端大尺寸細分市場。

李斌進一步表示，蔚來的輕量化通過多維度實現，包括集成化研發、合理配置取舍、高端輕量化材料應用等，即便部分材料會推高成本，也要換取能耗與操控優勢，比如使用三元鋰電池肯定會輕很多，但成本也會高很多。同時，目前研發階段會同步核算碳排放指標，兼顧產品性能與長期綠色發展趨勢。

中國汽車工業協會發布的數據顯示，2026年1—4月，我國乘用車銷量為806.3萬輛，同比下降6.7%。其中，中國品牌乘用車共銷售563.6萬輛，同比下降5.1%，占乘用車銷售總量的69.9%，銷量占有率比去年同期提升1.2個百分點。

“今年1—4月國內乘用車壓力明顯，國內市場保有量已達3.7億輛，進入存量競爭，很難再出現此前的高速增長態勢。”李斌認為，目前中國汽車市場增長邏輯徹底改變，這是全行業需要長期面對的常態。相比混動、增程等車型，純電賽道整體表現相對穩健。

“此前，蔚來ES8在高端大三排SUV市場的成功，代表著大三排SUV的純電時代已經到來。今年4月新能源乘用車國內零售滲透率首次突破60%大關，在高端大三排SUV戰場純電已實現對增程的反超。”李斌感慨道。

會用更長的時間規劃全球市場

中國汽車行業正從“品牌混沌期”進入“品牌澄清期”，這是李斌做出的判斷。

“一個第三方調研顯示，在新能源領域，品牌已變成用戶選車的第二名因素。原來它只是第五。”李斌表示，近幾年國內新的新能源汽車品牌很多，技術路線百花齊放，新技術不斷涌現，但現在產品越來越同質化，這時用戶就會去看品牌。因為品牌背后不能簡單依靠“一招鮮”，更要看產品品質和綜合能力。

在李斌看來，所謂“品牌澄清期”，就是指品牌最內核的精神到底是什么，能不能引起用戶共鳴。在這一階段，汽車產品不能簡單比較加速、續航、空間等表面參數，保障全程服務體驗同樣至關重要。

“買車幾個月便能做出決定，但用車是10—20倍的時間，因此我們比較重視蔚來社區文化，同時建造了3000多座換電站以及覆蓋全國的移動道路服務團隊。”李斌表示。

對于服務的重要性，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪則分享了一個故事。2022年，秦力洪曾遭遇甘肅張掖蔚來用戶的面對面批評：整個甘肅省沒有一座蔚來換電站。

“我們很糾結，因為當時張掖只有13輛車、13名用戶，但蔚來用戶拍著胸脯說‘只要蔚來布局換電站一年后當地用戶能漲到100名以上’，之后換電站還沒有開業我們在張掖的用戶數就突破了100。這給我們的啟發非常大，說明只要做好服務，用戶自然會選擇你。”秦力洪回憶道。

而在海外市場，蔚來“出海”已有5年，經歷了地緣政治、區域政策變化等諸多挑戰。

李斌直言，歐洲市場對整車服務體系、線下渠道的要求極高，本土豪華品牌深耕多年，我們短期內難以復制國內成熟的全體系運營模式，投入產出效率偏低。

“在海外市場，如果使用與國內相同的全體系方式，就超過蔚來能承受的范圍。”李斌認為，國內市場潛力巨大，西北、西南等區域純電滲透率、使用性價比優勢突出，例如中國新疆市場是挪威的兩倍，中國甘肅市場也比挪威也大。

李斌進一步表示，現階段蔚來應優先夯實本土市場，最大化發揮換電、服務、智能化的體系優勢。同時，會用更長的時間規劃全球市場，不簡單把中國產品推向海外。

FSD入華對行業發展是好事

5月21日，特斯拉官方在社交平臺上宣布了監督版FSD的最新布局，其中提到監督版FSD可以在中國市場使用。

對此，李斌表示，特斯拉FSD確實有優勢。但進入中國市場后，FSD的算力優勢有多大，還是要看它在中國訓練策略。

“總體而言，FSD入華對行業的發展是好事。”在李斌看來，一方面，促使國內車企在同一市場展開同臺競技，以更高的標準倒逼行業自我提升；另一方面，這有助于打破以往僅停留在“傳說”層面的認知，讓用戶獲得更多的自主選擇權。

據介紹，2025年，蔚來主要搭建世界模型與閉環強化學習的技術框架，但在算力投入方面相對保守，僅為行業同行的十分之一。

“今年我們將大幅加碼智駕研發，訓練算力投入提升至去年的5倍，后續還會持續投入。”李斌表示，蔚來將調整算力采購模式，從自主采購硬件改為租賃算力，適配訓練波峰波谷需求，提升投入效率。

對于蔚來的智駕技術路線，李斌解釋稱，由于路上存在行人、自行車等大量不可格式化的參與者，因此蔚來并不依賴中央化的智能交通系統。相比之下，蔚來更看重“群體智能”路線，從第二代車型開始就圍繞“群體智能”做了大量工作，可以依靠少量算力獲得較為突出的訓練成果。

李斌進一步表示，蔚來自研智駕芯片在推理算力和內存帶寬方面處于行業最高水平，其中內存帶寬直接決定模型規模上限，其重要性已超越算力。此外，ISP（圖像信號處理）能力對智駕上限同樣至關重要，因為智駕大多面臨非完美光線條件，若底層視覺數據源處理不佳，再高的算力和帶寬也無濟于事。

“因此，在復雜光線、復雜路況下的圖像數據處理精度，直接決定智駕安全性與體驗上限，也是蔚來長期深耕的技術壁壘。”李斌總結道。

（編輯：石英婧 審核：童海華 校對：翟軍）