蓮花正試圖以工程深度重建百萬級產品的價值，但其全球拓展仍需補上品牌認知的短板

文｜《財經》特約撰稿人 趙成

當法拉利、保時捷、賓利等頂級跑車品牌相繼調整全面電動化的時間表，重新擁抱內燃機與混合動力時，這場全球超豪華車市場的集體轉向已不再是零星信號。2026年6月，英國老牌跑車制造商蓮花正式發布“Focus 2030戰略”，宣布成為全球首個實現燃油、純電、超級混動三大動力系統全覆蓋的頂級跑車品牌。在這場戰略溝通會上，蓮花集團首席執行官馮擎峰向包括《財經》在內的媒體，詳細闡述了這一決策背后的商業邏輯與技術路徑。

這并非一次簡單的動力路線擴充。從2018年宣布Emira將成為最后一款燃油車，到如今明確放棄純電跑車的研發，蓮花的戰略搖擺本身就是超豪華品牌在電動化浪潮中艱難求索的縮影。不同的是，蓮花選擇公開承認此前的判斷需要修正，并給出了一個基于財務紀律和集團協同的清晰解決方案。

蓮花集團首席執行官 馮擎峰

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叫停純電跑車

馮擎峰在溝通會上直言，蓮花在豪車電動化領域雖然投入甚早，Evija純電超跑實現了2000匹馬力和1.6噸車重的工程成就，Eletre和Emeya也分別進入市場，但從商業結果看，我們并沒有做出單一大爆品。

市場數據為這一判斷提供了支撐。據了解，2025年全球售價超過8萬美元的超豪華車型中，純電滲透率僅為7.3%，較2024年僅微增0.8個百分點。有分析稱，高凈值客戶對純電超跑仍存在顯著的情緒價值疑慮，發動機的機械質感和聲浪被這一群體視為駕駛體驗不可分割的組成部分。此外，全球充電基礎設施的區域性失衡問題依然突出。馮擎峰在溝通會中舉例，意大利市場至今缺乏高功率充電樁網絡，中東和部分亞太國家在充電設施布局上幾乎停滯，這使得單一純電路線在全球化運營中面臨現實的銷售阻力。

基于此，蓮花在Focus 2030戰略中做出明確切割。在跑車領域，純電選項被徹底叫停。馮擎峰表示，純電跑車這條路子我們會把它排除掉，探索都不再去做了。跑車只會做燃油和混動。而在生活用車領域，純電仍將是核心支柱，由Eletre、Emeya和Evija構成的產品矩陣繼續服務于日常駕駛場景。

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填補跑車動力空缺的是超級混動技術。搭載路遙超級混動架構的Eletre X將于2026年夏季進入歐洲市場，該車型系統總功率達952馬力，綜合續航超過1400公里，即使在電量僅剩10%的工況下，零百加速仍可維持在3.5秒。更引人關注的是，蓮花宣布將于2028年推出全新V8混動超跑Type135，搭載與吉利體系內HORSE動力總成公司聯合開發的全新V8混動單元，目標轉速設定在每分鐘一萬轉以上。這一技術參數直接對標的是法拉利等品牌的頂級混動超跑。

三萬輛盈利模型的財務邏輯

此次戰略調整的另一核心，是將盈虧平衡點鎖定在三萬輛這一在汽車工業中極低的規模線上。

對于長期受困于小眾品牌規模瓶頸的蓮花而言，這一目標的實現高度依賴與控股股東吉利控股集團的深度協同。馮擎峰用一句話概括了這層關系，有了吉利，蓮花才有了對抗保時捷的子彈。

協同的實質，是一種成本與能力的分配機制。在軟件、電子電氣架構、智能駕駛等研發投入巨大且技術趨同的領域，蓮花直接接入吉利體系，避免了重復投入。例如，電子電氣架構的迭代速度和智駕能力，對于蓮花這樣的體量而言獨立負擔難度極大，而吉利的平臺化資源恰好填補了這一缺口。與此相對，在底盤調校、空氣動力學設計、輕量化材料和動力系統標定等構成品牌獨特性的領域，蓮花保持完全自主，并將這些能力反向輸出至集團其他品牌。極氪001 FR采用的6D底盤控制算法，以及領克純電車型應用的碳纖維車身工藝，均來自蓮花工程的技術。

Emira 420 Sport

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這種協同使蓮花的盈虧平衡點從原本的五萬輛甚至八萬輛大幅下移至三萬輛。在汽車行業，這一規模通常意味著虧損，但蓮花的邏輯在于，借助集團協同大幅壓縮共用成本，而將資源集中投入能夠直接支撐定價和溢價能力的個性化技術。

馮擎峰透露，未來銷量結構中，混動車型將占據約60%的份額，純電車型占40%，傳統純燃油車則主要面向中東等特定市場。理想狀態下的全球銷量地域分布為，中國市場占30%，歐洲占30%，美國占30%，其他地區占10%。不過，由于美國ICTS法案對中國智能網聯軟硬件的限制，中國制造的Eletre等車型短期內無法進入美國市場，馮擎峰將美國份額預期下調至10%左右，差額向中國和歐洲市場分攤。

以工程壁壘爭奪百萬級定價權

在中國市場，售價百萬以上的新能源車型長期面臨定價權缺失的困境?！敦斀洝妨私獾?，2025年中國市場售價超過100萬元人民幣的新能源車型中，本土品牌市占率不足5%，絕大多數份額仍由保時捷、奔馳等傳統品牌占據。這足以說明中國品牌在百萬級以上市場尚未建立起超越參數和配置的情感價值體系，這是中國品牌與歐洲老牌豪華品牌最大的差距。

蓮花為突破這一困局選擇的路徑，是回到工程的深水區。馮擎峰在溝通會上詳細闡述了即將搭載于Type135的V8混動系統的技術指標，目標轉速過萬轉，搭配MGU-K電機單元和大扭矩DCT雙離合變速箱，同時將整車重量控制在傳統V12旗艦超跑的水平。他坦言，僅MGU-K電機一項，即便是規模化后的成本也高達約50萬元人民幣。

2018年將推出全新超級混動超跑Type135

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底盤的智能化是另一條差異化主線。蓮花正在將其數十年的底盤調校經驗數據化、軟件化，使其具備實時自適應調節能力。馮擎峰將這一技術描述為活的底盤，即車輛能夠根據路面環境、駕駛者行為和工況實時調整懸架響應，而非出廠后固定不變的單一設定。這一技術與當前多數車企采用的主動底盤方案的區別在于，蓮花的調校目標不是功能的有無，而是各主動部件協同工作的精度，用馮擎峰的話說，指揮家的水平決定了交響樂的水準。

For Me車型在中國市場的早期銷售數據在一定程度上驗證了這一策略的有效性。該車型上市首月，超過70%的訂單集中在中高配版本，這一比例在新老客戶中高度一致?？腿航Y構也出現了值得關注的變化，新增客戶中金融行業高管、企業高級管理人員占比顯著上升，小訂用戶中金融高管占比已達約30%，老車主復購率則為20%。這表明蓮花的產品定義正在觸達比創一代、創二代更廣泛的高凈值專業人群。

品牌認知仍是全球擴張的短板

盡管戰略、技術和產品層面已形成相對完整的邏輯閉環，蓮花仍需直面一個結構性短板，品牌的大眾認知度與傳播勢能不足。

實際上，蓮花的產品在路面上回頭率很高，但始終未能形成廣而告之到聚而論之的傳播效果。馮擎峰對此表示，蓮花過去的宣傳過于定位精準，廣而告之方面做得不夠，并坦承在創造話題方面還沒學會蹭流量。

這一短板在蓮花拓展全球市場的過程中將愈發凸顯。據了解，蓮花在英國本土市場的品牌認知度高達78%，但在德國、法國等歐洲大陸核心市場，這一數字分別僅為22%和18%；在亞洲市場，蓮花品牌知曉率普遍低于15%，這與其技術實力和歷史傳承存在明顯錯配。

蓮花的全球渠道布局也在客觀上要求其加速品牌建設。截至目前，蓮花在全球共有216家銷售門店，其中歐洲67家、中國63家、北美48家、其他地區38家。2026年，中國門店計劃從63家擴展至約80家，與保時捷在華網絡規?；境制?。歐洲市場即將進入柏林等此前尚未覆蓋的重要城市。與此同時，蓮花正加速進入新興市場，5月6日首批18臺Eletre從上海港發運加拿大，憑借提前完成的北美認證成為關稅下調后首個批量出口加拿大市場的中國高端電動車品牌。5月27日，蓮花在巴西圣保羅舉行品牌發布會，以Emira、Eletre、Emeya全產品陣容進入南美最大汽車市場。

蓮花Eletre出口加拿大

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這些渠道的鋪開需要足夠強大的品牌拉力作為支撐，而非僅僅依靠經銷商網絡和精準營銷觸達核心圈層。蓮花需要在精準用戶運營與大眾品牌建設之間找到平衡點，賽車文化或可成為其中一個抓手。馮擎峰表示，蓮花杯賽事定位為GT賽事的入門階梯，旨在降低賽車運動的參與門檻，但同時也承認，中國賽車文化的基礎仍較為薄弱，賽道等基礎設施數量少、成本高，距離形成廣泛的公眾影響力仍有較長距離。

縱觀蓮花的“Focus 2030戰略”，其核心邏輯已十分清晰。通過放棄純電跑車的執念，采用多元動力路線應對全球市場的碎片化需求；通過深化與吉利體系的協同，將盈虧平衡點壓縮至三萬輛，實現小眾品牌的財務可持續；通過V8混動、智能化底盤等高工程壁壘，在百萬級市場建立差異化價值；同時，以全球渠道擴張和新興市場開拓尋求增量。

這一戰略的落地考驗的不是蓮花的技術儲備。從Evija的碳化硅800V平臺到路遙超級混動架構，從6D底盤算法到即將推出的萬轉V8混動單元，蓮花在工程層面的積累足以支撐其產品雄心。真正的考驗在于，一個擁有78年歷史、以賽道和輕量化為基因的英國跑車品牌，能否在新的產業周期中，通過精密的商業運作實現一次不犧牲品牌特質的規?；鲩L。

責編 | 張生婷