在廣州從事銷售工作的李偉，最近發(fā)現(xiàn)手機里用了多年的公交實時查詢小程序，已經(jīng)很久沒點開了。

李偉住在海珠區(qū)大江苑，公司在珠江新城附近，過去很多年來，他習慣每天早上在家門口擠上266路公交車，晃過廣州大橋，沿廣州大道中一路走走停停，四十來分鐘后就能到達公司附近。

在他印象中，早高峰的車廂里人貼著人，窗外的街景飛掠而過，滿是煙火氣。不知從何時起，阿偉的通勤組合變了。如今，他騎車十分鐘到廣州塔站，搭乘廣州地鐵APM線，僅需5站就到公司附近。

這幾日，李偉路過從前常等的公交站，注意到站牌已幾經(jīng)更替，不少熟悉的線路或被取消，或已改道。站臺上的候車者多為中老年人，偶爾駛過的公交車內(nèi)，十幾個座位只稀稀拉拉坐著幾個人，略顯冷清。

李偉不知道的是，他的通勤選擇折射著這座城市的流動軌跡。近日，廣州市規(guī)劃和自然資源局發(fā)布《2025年廣州市交通發(fā)展年度報告》（以下簡稱《報告》），顯示廣州常規(guī)公交客流，從2019年的611萬人次/日，一路跌至2025年的249萬人次/日，降幅高達59%左右。

這意味著，每10個曾經(jīng)坐公交的乘客中，現(xiàn)在有將近6個不再上車了。

被蠶食的公交車生存空間

如果把時間軸再往前拉，據(jù)2016年10月發(fā)布的《廣州市人民政府辦公廳關于印發(fā)廣州市綜合交通發(fā)展第十三個五年規(guī)劃的通知》，截至2015年末，廣州公交車日均客運量約698萬人次（增幅2％），承擔客運量占公共交通總量比重45％。

但此后，據(jù)廣州市交通運輸局歷月報數(shù)據(jù)，該數(shù)值持續(xù)下行。

廣州公交車。圖/圖蟲創(chuàng)意

公交車從城市交通體系的主角變成了配角，并非短期突變，而是一場持續(xù)數(shù)年的“慢性失血”。

國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所學術(shù)委員會副主任程世東在接受中國新聞周刊采訪時表示，廣州公交客流量下滑源于雙重壓力：一是常規(guī)公交車自身的吸引力與競爭力不足；二是其他出行方式的替代效應增強，在城市交通體系中，地鐵、出租車、網(wǎng)約車、電動自行車等均對常規(guī)公交形成分流，“這是主要原因”。

他表示，盡管全國公交客流普遍較高點回落約半數(shù)，但廣州的拐點出現(xiàn)略晚，大致始于2019年。“2019年前，廣州對電動自行車管理較嚴，疫情后政策放寬，電動自行車快速滲透。”他說。

據(jù)悉，2021年11月，廣州電動自行車通行政策“由禁改限”，電動自行車數(shù)量呈井噴式增長。

路上行駛的公交車。

《報告》也提到，“十四五”期間，廣州交通工具迭代升級，出行方式由集約式向個性化、靈活化轉(zhuǎn)變。其中，電動自行車憑借經(jīng)濟實惠、靈活便捷、停放便利的優(yōu)勢，自2021年開始上牌登記后迅速增至651.2萬輛，全市電動自行車出行占全方式（即所有出行方式）的比例由9.1%升至17.9%。同期，小客車保有量增至387.4萬輛，增幅66.6%，小汽車出行占比由22.1%增至26.4%；廣州地鐵通車里程達780公里，“十四五”期間新增249公里，增量位居全國第一。

廣州市交通運輸局2026年6月初發(fā)布的月報數(shù)據(jù)顯示，當年4月，全市城市交通客運總量達4.73億人次。其中，軌道交通日均客運量969萬人次，網(wǎng)約車304萬人次，常規(guī)公交僅249萬人次。

從占比看，軌道交通占61.50%，網(wǎng)約車占19.32%，而常規(guī)公交縮小至15.83%。顯而易見，軌道交通與電動自行車已取代公交車，成為廣州市民出行的首選。同時，網(wǎng)約車的客流也已反超公交，多重因素疊加，不斷蠶食著公交車的生存空間。

專家：在解決“最后一公里”上破題

值得注意的是，客流的流失也直接導致公交線路不斷被裁撤。

據(jù)廣州市交通運輸局公開信息，近年來該局累計發(fā)布30余份公交調(diào)整公告，涉及暫停運營或整合的線路約120條。從跨區(qū)干線到社區(qū)微巴，從夜班線到高峰專線，消失的線路覆蓋了各類應用場景，停運理由多集中于線路過長、效率低、客流銳減及與軌道或其他公交重疊。

例如，據(jù)廣州市交通運輸局2025年10月發(fā)布的《關于調(diào)整公共汽車827路等線路的公示》，752路因線路客流下降較大，班次客運量不足5人次暫停運營；807A線路功能與地鐵十二號線、十四號線重疊，客流下降較大，暫停運營等。

今年6月以來，廣州公交線網(wǎng)的調(diào)整仍在推進。據(jù)廣州市交通運輸局官網(wǎng)6月1日發(fā)布的公示，擬優(yōu)化30路等9條線路走向，整合280、810路并聯(lián)動調(diào)整公共汽車665路，并暫停運營公共汽車夜18路。

程世東表示，線路縮減與發(fā)車間隔拉長，客觀上降低了居民乘車的服務體驗，進而導致客流進一步萎縮。面對客流“腰斬”，維持原有的高成本運營模式已不現(xiàn)實，關鍵在于尋找成本與服務的新平衡，而非簡單“一刀切”砍線路，應通過“精細化優(yōu)化”破局。

值得關注的是，據(jù)《廣州適老化城市公交系統(tǒng)視覺設計優(yōu)化方案》調(diào)研數(shù)據(jù)，廣州60歲以上老年人中約80%依賴公共交通出行，且對公交服務的滿意度呈穩(wěn)步上升趨勢。

路上行駛的公交車。

程世東認為，公交車想維持發(fā)展，應在解決居民乘車“最后一公里”上發(fā)揮更大作用。他在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，目前常規(guī)公交承擔地鐵接駁的功能不強。絕大多數(shù)地鐵乘客選擇步行、共享單車或電動自行車完成接駁，公交接駁占比極低。他認為核心癥結(jié)在于車型與需求錯配——即便是目前最小的6米級公交，對于僅1—2公里的社區(qū)接駁而言依然過于龐大笨重，難以深入小區(qū)內(nèi)部，上下客極為不便。

程世東表示，針對低客流線路，不要一味暫停運營或大幅降低發(fā)車頻次，以免進一步喪失公交的競爭力。可以考慮將使用年限即將到期的大型公交車更換為中型或小型車輛。這樣既能維持原有的線路覆蓋范圍和發(fā)車密度，保障居民出行的便利性，又能顯著降低空載運營成本。

“線路優(yōu)化是必要的，但不應等同于單純減量。應根據(jù)客流分布的變化，動態(tài)調(diào)整線網(wǎng)布局，在客流稀少的區(qū)域適當收縮，在客流穩(wěn)定的骨干通道上保持甚至加密服務。”他說。

記者：陳淑蓮

編輯：孫曉波