四川
曾經擠不上車的公交車，如今空座越來越多；曾經是城市出行絕對主力的公交系統，如今全線告急。
廣州官方最新發布的數據讓人倒吸一口涼氣：常規公交日均客流從2019年的611萬人次，跌到2025年的249萬人次，六年時間暴跌59%。
這不是廣州一城的問題，而是全國公交行業的集體寒冬。
一年虧掉2000億，多地負債率突破100%警戒線，跑的越多虧得越多，昔日人人依賴的公交車，正被迫走上"斷臂求生"之路。
一年虧掉2000億，多地負債率突破100%紅線
行業數據顯示，全國公交系統年度累計虧損已經超過2000億元，相當于每天燒掉5.5億元。
公交車每行駛1公里，運營成本約5.7元，但票款收入只有3.2元，每跑一公里凈虧2.5元，真正是"跑得越多、虧得越多"。
絕大多數大城市的公交票款收入，只能覆蓋運營成本的10%到30%，剩下的全靠財政補貼填坑。
一張1元的車票背后，政府要補貼4到9元。
即便是財政實力較強的城市也扛不住，蘇州公交2024年營收2.28億元，運營成本高達28.72億元，即便有大量補貼最后還是虧了近5000萬元；鄭州公交票務毛利率低至-604.1%。
比虧損更嚇人的是負債率。
天津公交集團2023年一季度資產負債率就達到100.71%，已經資不抵債，全年凈虧損近7億元，靠每年30多億的財政補貼勉強維持運轉。
西安公交更早之前就曝出資產負債率105.9%，負債比總資產還多。
福建福清公交的負債率也在102%左右。從直轄市到省會再到縣級市，負債率突破100%警戒線的公交公司不在少數，欠薪、停運的消息時有傳出。
四大原因把公交逼到墻角
公交走到今天這步，不是單一原因造成的，而是多重因素疊加的結果。
首當其沖的是地鐵分流。各大城市地鐵線路越修越密，站點覆蓋率持續提升，地鐵準時、快速、不受路面擁堵影響，直接搶走了最核心的青壯年通勤人群。
年輕人寧愿多走幾百米去坐地鐵，也不愿意等堵在路上的公交車。
其次是出行方式全面多元化。私家車保有量連年增長，電動兩輪車遍地開花，網約車、共享單車靈活便捷，人們的選擇多了太多。
以前沒得選只能坐公交，現在出門有十幾種出行方式，公交的不可替代性大幅下降。
第三是票價機制僵化。公交帶有公益屬性，票價常年維持低位，很多城市一元票價堅持了十幾年沒漲過。
但車輛采購、能源消耗、人員工資、場站維護這些成本年年上漲，收入和成本的剪刀差越拉越大。
再加上老年卡、學生卡、各類優待免票政策，實際票款收入更低。
第四是運營效率偏低。
很多線路規劃跟不上城市發展，客流少的線路還在照常跑，空載率居高不下。
地面交通擁堵又導致公交準點率差、速度慢，進一步流失乘客，形成"客流少-體驗差-客流更少"的惡性循環。
"斷臂求生"：公交公司為了活下去有多拼
活下去成了第一要務，各地公交公司紛紛開始"斷臂求生"，一邊砍成本，一邊找新活路。
最直接的做法是縮線減班。
廣州僅2025年前7個月就有30多條公交線路暫停運營，北京2024年運營線路減少24條、車輛減少1400多輛。
從大城市到小縣城，線路合并、縮短運營時間、減少發車頻次成了普遍操作。
更關鍵的是開拓副業自救，公交公司跨界的程度遠超想象。湖北襄陽公交搞起了物流配送，推出"同城半日達"，年營收超1600萬元；廣告業務年入1500萬元。
邯鄲公交辦起了中央廚房、學生托管中心，甚至開通劇院專線和旅游觀光巴士。
亳州、無錫等地推出公交婚車、殯葬用車，多元化收入已經占到總營收的近一半。
還有的公交公司做起了汽修、充電樁運營、白酒代理、特產銷售，甚至搞起了全員營銷，機關干部和司機都要參與拉廣告、找合作。
湖南永州公交總部機關編制連續壓縮，一邊減人一邊開拓副業。
從"等靠要"到主動找飯吃，公交行業的生存邏輯正在徹底改變。
客觀來說，公交不會消失，它承擔著保障市民基本出行的公益功能，尤其是老年人、低收入群體離不開公交。
但公交也不可能再回到過去的黃金時代，它必須從"大而全"的傳統模式，轉向"精而活"的新形態。
該砍的線路要砍，該轉的方向要轉，在保民生和可持續之間找到新的平衡點，才是公交行業真正的出路。
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