在廣州從事銷售工作的李偉，最近發現手機里用了多年的公交實時查詢小程序，已經很久沒點開了。

李偉住在海珠區大江苑，公司在珠江新城附近，過去很多年來，他習慣每天早上在家門口擠上266路公交車，晃過廣州大橋，沿廣州大道中一路走走停停，四十來分鐘后就能到達公司附近。

在他印象中，早高峰的車廂里人貼著人，窗外的街景飛掠而過，滿是煙火氣。不知從何時起，阿偉的通勤組合變了。如今，他騎車十分鐘到廣州塔站，搭乘廣州地鐵APM線，僅需5站就到公司附近。

這幾日，李偉路過從前常等的公交站，注意到站牌已幾經更替，不少熟悉的線路或被取消，或已改道。站臺上的候車者多為中老年人，偶爾駛過的公交車內，十幾個座位只稀稀拉拉坐著幾個人，略顯冷清。

李偉不知道的是，他的通勤選擇折射著這座城市的流動軌跡。近日，廣州市規劃和自然資源局發布《2025年廣州市交通發展年度報告》（以下簡稱《報告》），顯示廣州常規公交客流，從2019年的611萬人次/日，一路跌至2025年的249萬人次/日，降幅高達59%左右。

這意味著，每10個曾經坐公交的乘客中，現在有將近6個不再上車了。

被蠶食的公交車生存空間

如果把時間軸再往前拉，據2016年10月發布的《廣州市人民政府辦公廳關于印發廣州市綜合交通發展第十三個五年規劃的通知》，截至2015年末，廣州公交車日均客運量約698萬人次（增幅2％），承擔客運量占公共交通總量比重45％。

但此后，據廣州市交通運輸局歷月報數據，該數值持續下行。

廣州公交車。圖/圖蟲創意

公交車從城市交通體系的主角變成了配角，并非短期突變，而是一場持續數年的“慢性失血”。

國家發展改革委綜合運輸研究所學術委員會副主任程世東在接受中國新聞周刊采訪時表示，廣州公交客流量下滑源于雙重壓力：一是常規公交車自身的吸引力與競爭力不足；二是其他出行方式的替代效應增強，在城市交通體系中，地鐵、出租車、網約車、電動自行車等均對常規公交形成分流，“這是主要原因”。

他表示，盡管全國公交客流普遍較高點回落約半數，但廣州的拐點出現略晚，大致始于2019年。“2019年前，廣州對電動自行車管理較嚴，疫情后政策放寬，電動自行車快速滲透。”他說。

據悉，2021年11月，廣州電動自行車通行政策“由禁改限”，電動自行車數量呈井噴式增長。

路上行駛的公交車。

《報告》也提到，“十四五”期間，廣州交通工具迭代升級，出行方式由集約式向個性化、靈活化轉變。其中，電動自行車憑借經濟實惠、靈活便捷、停放便利的優勢，自2021年開始上牌登記后迅速增至651.2萬輛，全市電動自行車出行占全方式（即所有出行方式）的比例由9.1%升至17.9%。同期，小客車保有量增至387.4萬輛，增幅66.6%，小汽車出行占比由22.1%增至26.4%；廣州地鐵通車里程達780公里，“十四五”期間新增249公里，增量位居全國第一。

廣州市交通運輸局2026年6月初發布的月報數據顯示，當年4月，全市城市交通客運總量達4.73億人次。其中，軌道交通日均客運量969萬人次，網約車304萬人次，常規公交僅249萬人次。

從占比看，軌道交通占61.50%，網約車占19.32%，而常規公交縮小至15.83%。顯而易見，軌道交通與電動自行車已取代公交車，成為廣州市民出行的首選。同時，網約車的客流也已反超公交，多重因素疊加，不斷蠶食著公交車的生存空間。

專家：在解決“最后一公里”上破題

值得注意的是，客流的流失也直接導致公交線路不斷被裁撤。

據廣州市交通運輸局公開信息，近年來該局累計發布30余份公交調整公告，涉及暫停運營或整合的線路約120條。從跨區干線到社區微巴，從夜班線到高峰專線，消失的線路覆蓋了各類應用場景，停運理由多集中于線路過長、效率低、客流銳減及與軌道或其他公交重疊。

例如，據廣州市交通運輸局2025年10月發布的《關于調整公共汽車827路等線路的公示》，752路因線路客流下降較大，班次客運量不足5人次暫停運營；807A線路功能與地鐵十二號線、十四號線重疊，客流下降較大，暫停運營等。

今年6月以來，廣州公交線網的調整仍在推進。據廣州市交通運輸局官網6月1日發布的公示，擬優化30路等9條線路走向，整合280、810路并聯動調整公共汽車665路，并暫停運營公共汽車夜18路。

程世東表示，線路縮減與發車間隔拉長，客觀上降低了居民乘車的服務體驗，進而導致客流進一步萎縮。面對客流“腰斬”，維持原有的高成本運營模式已不現實，關鍵在于尋找成本與服務的新平衡，而非簡單“一刀切”砍線路，應通過“精細化優化”破局。

值得關注的是，據《廣州適老化城市公交系統視覺設計優化方案》調研數據，廣州60歲以上老年人中約80%依賴公共交通出行，且對公交服務的滿意度呈穩步上升趨勢。

路上行駛的公交車。

程世東認為，公交車想維持發展，應在解決居民乘車“最后一公里”上發揮更大作用。他在調研中發現，目前常規公交承擔地鐵接駁的功能不強。絕大多數地鐵乘客選擇步行、共享單車或電動自行車完成接駁，公交接駁占比極低。他認為核心癥結在于車型與需求錯配——即便是目前最小的6米級公交，對于僅1—2公里的社區接駁而言依然過于龐大笨重，難以深入小區內部，上下客極為不便。

程世東表示，針對低客流線路，不要一味暫停運營或大幅降低發車頻次，以免進一步喪失公交的競爭力。可以考慮將使用年限即將到期的大型公交車更換為中型或小型車輛。這樣既能維持原有的線路覆蓋范圍和發車密度，保障居民出行的便利性，又能顯著降低空載運營成本。

“線路優化是必要的，但不應等同于單純減量。應根據客流分布的變化，動態調整線網布局，在客流稀少的區域適當收縮，在客流穩定的骨干通道上保持甚至加密服務。”他說。

記者：陳淑蓮

編輯：孫曉波