小米既是實力不凡的，同時也是很幸運的，在市場逐漸走向飽和時才入場，卻依然能夠一炮而紅。這顯然要歸功于依靠極致運動路線發跡的SU7，可見雷老板的毒辣眼光和強悍的執行力。配上原有的品牌形象積淀，一下就把鮮明的人設立住了。直到現在，能做到如此成功的廠商也寥寥無幾。

在鮮明人設的支撐下，經過迭代的新SU7卻是“中庸”了許多，在維持原本運動形象的基礎上，大幅朝著精致舒適的方向改良。

那么，在走向成熟的過程里，會不會丟掉了原本受車迷喜愛的一些固有元素？相信這是不少人關心的一個問題。為此，我來到了店里。

新車造型上似乎沒啥變化，但動過刀的細節之多，還是很容易一眼看出來的。最顯眼的地方在于輪圈。

正好店里有兩臺實車，一臺是頂配的Max版，裝上了全系最貴的21寸選裝輪圈，附帶倍耐力的P ZERO輪胎價格高達1.6萬，扁平率低至令人咋舌的35%。五輻條的梅花造型，似乎在試圖喚醒車迷們對某些意大利超跑的記憶。內部的紅色四活塞固定卡鉗一覽無遺——好消息是，這部分是全系標配的。

另一臺是入門配置的Pro版車型，標配19英寸輪圈，45%的扁平率實際數據也不高，只是配上新的封閉式五幅輪圈，氣勢上顯然弱了不少。個人反而覺得老款的標配輪圈造型更亮眼一些。

前備箱沒有任何改動，依然是SU7的一個賣點所在——105L的大容積、靠近車頭前端的開口，配合低矮的車頭，讓放置東西毫不費勁。

而且前備箱蓋是電子開啟的，除了車內用軟開關和語音操作之外，也支持車外用手機或者鑰匙打開，甚至在翼子板上的側向攝像頭模組位置也預留了實體開關按鍵，非常便利。名義上這個電動前備箱是個選裝件，不過目前全系都是“送”的。

作為老款車型被吐槽最多的點，新款的門把手必然是重點改造的地方。它既保留了原本的電子開關，也新增了實體機械結構，而且外露的機械把手部分，不需要很大的力氣就能拉起來，相比起大眾ID系列、問界系列的手感會更輕。

車門內側對應的機械拉手，也加上了更顯眼的橙紅色標識。整體來看已經很難再挑出什么毛病了。

尾部改動并不大，主要變化點在于外側加入的智駕小藍燈。不過在我看來，尾燈的改進空間還是很大的。其實YU7上那套立體化外凸尾燈的觀感就很不錯，竟然沒有沿用到新SU7上頗讓我有些意外。

內飾的整體框架和造型沒有太大變化，但豪華感相比老款的提升是非常明顯的——方向盤換成了和YU7同款的樣式，一定程度上削弱了運動氣息，但是也更漂亮；中控臺上原本用于烘托運動氛圍的縫線被取消了，直接變成了視覺效果更完整的仿皮軟包；側邊門板上的軟包設計也有所變化，高配的Max版上是新增了三道流線型紋路的軟包，手感細膩度還不錯，而低配的Pro版上則是給了帶縫線的翻毛皮，烘托運動感的同時更上檔次。

副中控臺的部分幾乎是重新設計了。原本縱置排列的觸控鍵換成了橫置排列，對于盲操更友好。但是原本很具有情緒價值的啟動開關，被無情地砍掉了。

新的橫置撥桿非常精致，右側的兩個鍵，依然用于調整懸架高度和控制電動尾翼，并且保留了可自定義功能。

不過，原本右側排列的杯架，也因此變成了后方橫向排列，操作按鍵時更容易頂到插在里面的水瓶。好在杯架里有了帶彈性的壓鉤，比原來內部一整塊的軟塑料觀感好多了。

車機系統里多了不少增添情緒價值的東西。比如系統里新增的“賽博寵物”，不但有很多可選的預設寵物形象，你還可以把自家的貓貓狗狗也“上傳”到系統里——只需要給它們拍張照，然后通過手機APP生成一個相似的AI形象，就可以傳到車機里用了，可以拿來當行車桌面、屏保，也可以在寵物模式里用。甚至老款車型也能通過OTA用上它。

另外，它還有自定義音效的能力，可以自行選擇鎖車、插搶時的音效。應用的界面都很有設計感，而不是簡單丟一個很刻板的功能操作界面給你。老款上提供額外加裝的氛圍燈、雙碼表、組合實體鍵，也能在新款上通用。

座椅朝著舒適性的方向大踏步改進。雖然保留了運動化的桶型造型，但坐墊厚度和靠背厚度都增加了不少，而且以往高配上才有的主動側翼現在是全系標配，甚至還標配了之前沒有的主駕腿托。椅面的花紋也更加復雜，增加了大量菱形的網狀紋路，再加上搭配的空氣頭枕精品，觀感往豪華的方向邁進了不少。

不過這也付出了一些代價——臀部位置明顯抬高后，老款上很有戰斗感的“半躺式”坐姿在新款上已經無法實現了。當然車頭能更容易觀察完整，前方視野也更開闊，對頭部空間影響不大，對一般的女性車主自然更友好。方向盤的位置似乎也做了配合調整，不會在最低點對大腿造成干涉。

相比主駕，副駕的槽點會略大一些——感覺前部的防火墻位置比主駕更靠后一些，當副駕的前后位置和主駕平行時，腿會感覺有些蜷縮（我身高1.74米，僅供參考），不得不把座椅往后推一點。或許身高矮一點的女生更容易適應，不過標配一個腿托個人覺得還是有必要的。后來查了一下上市政策，似乎現在副駕的零重力座椅也是“送”的。

后排舒適性的改善，同樣主要來自面料的提升和填充的變化，基礎的版型沒有太大變化。觀感和觸感自然是脫胎換骨的，坐上去也柔軟了許多。腿部空間雖然還是老樣子，但其實也沒啥大問題。主要槽點在于三點——頭部空間略小、靠背角度略直、坐墊角度略平，這似乎都是造型布置留下來的，比較難根治。

座椅本身的配置變化不大，依然是只有加熱沒有通風，但后排也新增了不少好東西——一個是YU7上的可以取下來的后排屏幕，支持調節空調、導航、多媒體等功能，甚至還有電子寵物的桌面；另一個是車載冰箱，從老款的半導體型升級成了壓縮機型，選裝價格3000元（當然現在也是“送”的）。

頂棚的天幕做了一個有趣的區分：標準版和Pro版是貫穿整個車頂的兩層鍍銀普通天幕，而頂配的Max版則是用上了光感天幕，并且是前后排獨立控制的。

調光的原理，大致相當于在原本的天幕玻璃基礎上貼了一層膜，里面帶有通電可變色的材質，在原本隔熱、防曬的基礎上改變透光特性。不過這種EC天幕的調色速度會比較慢，從擋光到全透明狀態大概要用一兩分鐘，遠不如PDLC。

尾箱是為數不多有所縮水的地方——從原來的517L變成了493L。原因在于地臺之下的隱藏儲物格：原本整個行李廂后部的下方都是空的，現在只有右半邊有空當了。當然，這其實是全系標配空氣懸架帶來的結果，被占用的空間是用于布置氣罐，老款的高配車型也有這樣的問題，算是有得就有失吧。

動態方面，肉眼可見的變化在于電機部分，標準版和Pro版依然是前永磁、后同步的配置，但馬力小幅上漲到了320匹，而且從400V平臺升級到了準800V平臺，標稱電耗從百公里12.9度下降到11.7度；頂配的雙電機四驅版本雖然馬力略微下降至690匹，但是標稱電耗從百公里14.7度下降到13.4度，加上舒適性配置的提升，實用性強了不少。

相比起參數，體驗上的變化更大。這次試駕的部分比較簡單，并沒有上高速，全程在市區里進行，而且使用的基本都是舒適模式。

但能明顯感覺到，從方向盤、踏板、座椅上傳導來的反饋完全不一樣了。

剛踩下電門你就會發現，動力的涌現并沒有想象中的那么敏感了，更接近于一臺自吸動力的油車。初段電門的行程里，扭矩幾乎就是“擠”出來的。顯然，這樣的輸出特性對日常市區用車居多的普通駕駛者、尤其是小姐姐們來說更友好。

而運動愛好者們也不用失望——繼續深踩電門，行程大約越過前20%左右，加速感會明顯提升，其中的過渡卻非常平滑。即使沒有狂暴的宣泄，強大的加速度也難以掩飾，丟開電門時的輕微拉扯感也消失了。

總體而言，老款的加速感會更接近于反饋直接的特斯拉。而新款在NVH上的調整，讓它變得更精良了。

底盤的風格也變得更柔韌了，老款上如同中古寶馬一般的緊繃感，到了新款車上被更具柔性的反饋所取代。壓過減速帶和路面接縫時，傳回座椅的沖擊感弱化了不少，“蹦蹦”聲也沒有那么直接了，但聽上去依然扎實、緊致。

操控的功力并沒有多少減退，轉向比例依然緊湊，方向盤打起來依然順滑而線性，懸架的支撐性依然強大，原地掉頭時你依然能夠感覺到那種“人車一體”的爽快，加上幾乎不存在的側傾，它依然是那個忠實的駕駛者之車。

或許有不少人會懷念老款更“純粹”的運動感，但新SU7高級、穩重又不失敏捷的駕駛體驗，誰會不喜歡呢？

就連作為短板的智駕，也有了明顯的改善。至少，它面對障礙物不會再直接暴力剎停了，而是學會比較自然地繞開了。正常沿車道行駛、路口啟停、跟車、掉頭等場景下也挑不出太多毛病。當然，就此認為它能達到小鵬XNGP乃至華為ADS的水平，也顯然是不嚴謹的——但至少在市區的快速路上，它算是過了及格線。

總結：

雖然新SU7無論是參數還是體驗，帶來的變化都足夠大。但是放到任何一個友商身上來看，這其實完全就是一次正常的硬件和功能迭代應有的水平。在保有“顏值+駕控”的標簽之下，它不過是把自己各方面的短板都“修”了一遍而已。

但這就足夠了，或許它不“純粹”了，但它一定更接近于完美了。非要再挑什么槽點的話，我覺得就兩個——沒有后排通風、沒有YU7上的全景HUD。

而如果說友商要從SU7身上學什么，我覺得這反倒是很難模仿的。

一方面，小米造汽車的用戶體驗的確做得不錯，有很多值得借鑒的地方。但另一方面，它讓我們意識到，一個純粹只造汽車的主機廠，在打造品牌影響力上，天然就比小米這樣帶有完整智能化矩陣的數碼品牌吃虧。

畢竟，一臺車價值再高，它和用戶的接觸時長也大多停留在每日用車的那兩三個小時，比起手機、智能家電要短太多了，功用也更單一、場景也更狹窄。這導致即使做同樣的事情，彼此之間的傳播效能也會天生拉開不小的差距。

這么看來，一些新勢力“不務正業”的動作，也就變得不難理解了。這對于大量的傳統主機廠來說，是一個很值得深思的問題。