【文/觀察者網 潘昱辰 編輯/高莘】作為美國最大的汽車制造商，通用汽車近期在電池領域動作頻頻。

據路透社6月11日報道，通用汽車電池業務負責人庫爾特·凱爾蒂（Kurt Kelty）透露，通用汽車可能放棄此前計劃用于電動汽車的磷酸鐵鋰（LFP）電池，轉而押注自主研發超過十年的富鋰錳（LMR）電池技術，并將其定位為未來電動車的“主力方案”，以同大規模應用LFP的中國企業形成差異化競爭。

而就在此前不久，通用汽車宣布與美國儲能初創公司Peak Energy達成戰略合作，共同開發和部署專為電網級儲能設計的鈉離子電池。凱爾蒂還特別強調，該技術將“在美國、由美國人制造、由美國團隊管理”，并力圖在技術層面實現對中國競爭對手的“跨越式超越”。

今年1月CES 2026期間展示的儲能系統 東方IC

然而在這看似美好的愿景背后，究竟是美國企業重新領導行業的又一輪奮力沖刺，還是難以圓夢的一廂情愿？

雙重擠壓下的轉型

事實上，通用汽車雙線押注下一代電池技術，是供給側和需求側雙重壓力作用下的結果。

從供給側來看，中國電池企業在全球電池市場占據絕對領先地位。據SNE Research的數據，今年1-4月中國企業在全球動力電池市場的份額已達72%。其中寧德時代以40.1%的份額穩居全球第一。

此外在成本方面，中國電池產品同樣有著絕對優勢。中國出口的儲能系統成本約為95美元/kWh，而美國本土電芯成本高達139美元/kWh。與之相比，美國企業無論在產品競爭力還是成本控制上都面臨巨大壓力。

今年6月，第十二屆(2026)國際儲能和電池展覽會在上海舉行 東方IC

與此同時，特朗普政府在貿易政策上對華施壓持續加碼。目前，美國對華電池產品已實施多輪關稅，累計稅率接近40%。其結果是：一方面，美國車企從中國直接進口電池的成本急劇攀升；另一方面，美國本土電動車需求因補貼退坡而驟降，使傳統車企的電動化轉型深陷困境。

正是這種結構性的制約，促使通用汽車將目光轉向更徹底的自主研發，以減少對中國供應鏈的依賴。

而從需求側來看，AI算力擴張帶來的電力需求激增，為儲能市場打開了巨大的增長空間，也為通用汽車等企業帶來了新的機遇。

2025年，美國儲能電池安裝量同比增長30%，達到創紀錄的58GWh，預計2026年還將新增60GWh；而通用汽車最大的競爭對手福特汽車，之前已宣布成立全資子公司福特能源，計劃投資20億美元實現每年20GWh的固定式儲能系統產能。通用汽車緊隨其后布局，正是為了抓住AI數據中心和電網儲能需求帶來的新增長曲線。

骨感的現實

盡管通用汽車的全新電池規劃明確了“去中國化”的色彩。戰略邏輯清晰，但行業普遍認為，從技術路線到商業落地，這條道路上還橫亙著技術、成本和競爭三道關卡。

首先是技術關。無論應用于動力電池的LMR，還是應用于儲能的鈉離子電池，通用汽車為首的美國汽車產業均面臨產業化“最后一公里”瓶頸。

就LMR電池而言，學術界和產業界對其正極材料的研究已持續多年，但遲遲未能成為動力電池的主流路線，核心原因則在于實驗室層面的優異性能與車規量產的實際需求之間存在明顯落差。根據標普全球去年的研究報告，盡管LMR技術可減少對關鍵礦物的依賴，但也面臨電池性能隨使用而衰減的技術挑戰，短期內難以得到大規模應用。

今年4月北京車展期間展出的別克至境概念車 東方IC

對于鈉離子電池，業內同樣持謹慎態度。專注于能源轉型礦物定價與數據研究的Benchmark Mineral Intelligence認為，該技術“尚未具備大規模商業化條件，當前樂觀情緒更多由市場熱度驅動”。

通用汽車自身的量產時間表也印證了這一點：LMR最早也要到2028年實現商業化量產，鈉離子電池則最早到2028年才能進入試生產階段。

而在通用汽車之前，全球最大的電池供應商寧德時代已發布首款量產鈉離子電池天行Ⅱ輕商低溫版，并計劃于今年7月實現量產。可見，中美企業在技術成熟度與量產經驗上存在顯著代差。

其次是成本關。即便兩條技術路線能順利實現量產，其量產初期也均難以匹敵中國競爭對手的規模化與成本優勢。盡管Kelty強調LMR在美國的生產成本與LFP大致相當，但這一預期尚未經過量產驗證。

事實上，在工業化生產初期，良品率低、產能爬坡慢幾乎是所有新技術路線所面臨的現實挑戰。且美國自主供應鏈在短期內遠不足以填補中國退出的空白。數據顯示，即使通用汽車LMR按計劃2028年量產，在美國儲能系統躍升至更高規模的背景下，與之配套的上游關鍵材料和石墨等基礎材料的本土供給能力，仍難以匹敵中國供應鏈的規模和成本優勢。

位于江蘇南京的磷酸鐵鋰電池儲能系統 東方IC

最后是競爭關。為降低成本以提高市場競爭力，特斯拉、福特、Rivian等美國車企普遍在電動車型上搭載LFP電池。通用汽車該如何讓LMR電池順利接班LFP，在規模化、成本、性能和安全之間找到最佳平衡點，是懸在戰略成敗之上的關鍵問題。

因此，盡管凱爾蒂聲稱要借助新技術路線實現對中企的“彎道超車”，但種種跡象表明，通用汽車選擇的是一條布滿荊棘，前途未卜的道路。

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