撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

作為一名豐田THS車主，筆者始終認為，油電混合動力汽車（HEV）很適合中國路況，不用充電、沒有續航焦慮、油耗更低。

然而，HEV始終無法成為主流。因為相比電混，不能上綠牌，還要多交購置稅。

進入2026年，風向似乎變了，自主車企開始發力HEV市場。

長安、吉利、長城、奇瑞、廣汽等主流中國車企，紛紛發布新一代HEV技術平臺和產品規劃。

吉利發布i-HEV智擎混動技術，廣汽發布星源超級雙擎（HEV+）動力技術，作為HEV出口冠軍的奇瑞推出犀牛H系列混動專用電池......

打死不做增程的長城，基于歸元平臺打造“超級智混HEV”，不僅推出全球首個柴油混動系統，還把HEV的風吹向重卡市場。

不久前，中國汽車工程學會也站出來給HEV正名。中國汽車工程學會副秘書長鄭亞莉表示，HEV并非過渡性技術，而是具有長期價值的關鍵技術路線。

從銷量表現來看，HEV是今年以來乘用車市場中，少數實現增長的細分品類。

據乘聯會統計，普通混合動力乘用車（HEV）前5個月的累計批發增速約為9.4%，遠高于新能源乘用車市場1.7%的整體批發增速，更不用提下跌的燃油車。

是PHEV和增程車“不香”了嗎？HEV熱度回升的勢能和潛力盤有多大？中日HEV這場遲來的對壘，勝算幾何？

遲來的兌現

PHEV和增程車并非突然“不香”了，而是其最猛的增長階段已經過去，正面臨減速與分化。

2026年開始實施的《乘用車燃料消耗量限值》要求，主流家用車（質量1.09噸至2.51噸）百公里油耗不超過3.3升，大型車（質量大于2.51噸）百公里油耗不超過4.7升。

目前，大部分車企已經停止了純內燃機技術研發，傳統燃油車降耗空間已逼近極限。可以說，HEV是唯一一個能夠幫助車企低成本達標的技術方案。

新能源購置稅補貼政策將會在2027年底徹底結束，這意味著PHEV的政策優待將成為過去式，HEV的相對價值將被重估。

一方面，HEV車型的購置成本，比同級別的PHEV車型更低；另一方面，國內油價持續停留在高位，傳統燃油車用戶向HEV轉化的意愿提升。

有機構分析指出，從2026年開始，新增HEV車型將平替逐漸退出市場的100km續航以下的PHEV車型。

根據國家金融監管總局統計的上險量，2024年和2025年，100km以下的PHEV車型銷量分別為79.5萬輛、76.0萬輛。

另外，HEV車型的盈利能力也更強。

2025財年，豐田公司汽車業務整體毛利率為14.7%，其中HEV車型毛利率高達 17.8%，明顯高于傳統燃油車。這也是豐田寧愿放慢純電節奏，也要死守HEV市場的主要原因。

對于傳統車企而言，當前新能源車大多是賠本賺吆喝，無奈“一口價”的燃油車也利潤微薄。不怎么卷的HEV車型，或許能提供新的利潤增長點。

過去幾年對PHEV的投入，讓中國車企積累了成熟的三電技術和低成本供應鏈。如今將這些技術精簡后“下沉”到HEV車型上，不僅開發周期短、成本低，還有技術優勢。

大電池與智能化

眼看風口即將到來，但擺在自主HEV面前的，還有一座大山。

從單車上險量看，國內HEV細分市場排行榜中，前十名均為豐田的產品，即便放眼前二十名，也只有一款自主車型。

經過多年深耕，豐田混動早已在消費者心中建立起認知壁壘。既然品牌認知短期內難以撼動，那就從技術上超越。

從理念上看，我們的HEV技術與豐田THS有明顯不同。

豐田的思路是“以油為主”，發動機與電機通過行星齒輪深度耦合，無法實現完全解耦，優勢是可靠性高，但動力輸出偏保守。

而自主品牌的思路則是“油電同驅”，通過雙電機串并聯架構可實現發動機和電機的完全解耦，能做到兼顧油耗和性能。

比如，吉利的i-HEV智擎混動就采用P1+P3雙電機解耦架構。日常行駛中，80%以上工況由電機主導，66km/h以內可純電行駛，0-30km/h起步加速僅需1.84秒，動力響應迅速，駕駛體驗接近純電動車。

除了架構上的優勢，自主車企還找到了另一個破局的抓手——大電池。此前的HEV車型電池容量只有1-2kWh，未來將向3-5kWh拓展。

目前，廣汽星源超級雙擎搭載5.4kWh電池，奇瑞犀牛H混動專用電池超過5kWh，長城超級智混HEV也標配大容量電池包。

欣旺達在今年推出全球首款量產46系列圓柱高功率HEV電池系統，切入大電量HEV賽道，電量覆蓋3-7kWh，支持超150kW動力輸出。

當然，與過去兩年增程車的大電池趨勢不同，HEV的大電池并非單純為了提升純電續航，而是為了實現整車智能化。

傳統HEV電池容量只有1-2kWh，電池容量小、放電功率弱，難以支撐智能化系統持續用電需求，無法實現外放電，哨兵模式與靜默OTA更是有心無力。

廣汽星源超級雙擎電池容量為傳統HEV的3倍，峰值放電功率超150kW，支持駐車空調與2.2kW車外放電，輕享哨兵模式可在鎖車后持續工作12小時，即便熄火鎖車也能完成整車靜默OTA。

真正的增量在海外

從政策環境來看，HEV似乎迎來了自己的時代。當然也不能太樂觀，從當前國內市場的銷量結構看，其實沒那么理想。

中汽協數據顯示，今年1-5月，傳統燃油車320.3萬輛，跌幅達到28%；新能源358.8萬輛，同比下降19.7%。

當國內市場需求嚴重不足，份額較小的HEV豈能獨美？

相比陷入存量廝殺的國內，廣闊的海外市場，或許才是自主HEV的星辰大海。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（乘聯分會）秘書長崔東樹向《出行百人會/AutocarMax》表示，自主品牌發力布局HEV市場，更多是為了提升出口表現，目標市場是那些基礎設施不足的國家和地區。

根據Marklines的統計，2025年海外HEV市場規模513萬輛，同比增長11%，2021年至2025年的復合年均增長率達到20%。

即便不考慮美國市場，其他海外國家的HEV市場容量仍然超過300萬輛，且處于持續增長中，市場空間很大。

2025年，歐洲乘用車市場HEV、PHEV、EV的滲透率，分別為29.9%、9.3%、18.9%，同比分別增長了2.5%、2.2%、4.1%。

國金證券研究所認為，在國際油價處于高位的背景下，海外市場對于HEV產品具備長期需求。

一方面，油價上漲會推高天然氣價格。對于天然氣發電占比較高的國家，如美俄、日韓、意荷、伊朗、沙特等，電價也會隨之上漲。

另一方面，在大部分海外市場，PHEV車型溢價都要高于HEV車型，且充電網絡建設滯后、覆蓋不均，電網容量不足、穩定性差。

從競爭格局來看，海外HEV市場一直都是豐田占大頭，份額接近50%，其次是現代起亞、本田、雷諾，四家合計貢獻85%以上。

中國車企雖然還處于起步階段，市占率只有3%左右。但好在市場相對固化，新玩家較少，且差異化空間依然很大。

憑借更先進的串并聯架構、更大的電池容量、更高的智能化水平，自主HEV完全有能力在海外市場撕開一道口子。

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