近日，曹操出行一紙股東大會公告，把龔昕推到臺前。

公司批準向執行董事兼CEO龔昕授出1046.59萬股限制性股票（RSU）。按照曹操出行當日收盤價30.06港元計算，這筆激勵賬面價值約合3.15億港元。執行總裁兼CFO柳森森也獲授697.73萬股限制性股票，約合2.10億港元。

但這不是馬上就能落袋的錢。公告顯示，這批限制性股票將在授出日期滿一周年，或相關表現目標達成后歸屬，以較晚者為準；表現目標包括集團市值、收入，以及平臺上運營的Robotaxi數量等里程碑。

此前，澎湃新聞援引知情人士報道稱，這套激勵計劃的考核包括市值1000億港元目標，2030年累計投放10萬輛完全定制Robotaxi也將納入關鍵績效指標。

這張支票，一半是獎勵過去，一半是押注未來。龔昕為什么能拿到這張支票，答案寫在曹操出行過去幾年的財報中，但未來，這筆錢能不能兌現，則取決于曹操出行能否證明自己不只是一家低毛利的網約車公司。

2025年，曹操出行收入201.90億元，同比增長37.7%；GTV為234.27億元，同比增長38.2%；虧損從上一年的12.46億元收窄至6.14億元。在出行行業整體承壓的當下，這份年報并不難看。

然而，在資本市場上，曹操出行的表現并不穩定。截至6月11日收盤，曹操出行股價收報于34.82港元，總市值為203.27億港元，5月份以來大漲47.04%，但較其去年8月的高點，下跌逾62%。

一位長期跟蹤出行的業內人士表示，曹操出行的估值矛盾在于，網約車主業增長越來越依賴外部聚合平臺流量，而Robotaxi故事在行業里尚未跑出穩定的賺錢樣本，曹操出行對于吉利集團的價值，也沒給它帶來溢價。

01、連續三年高增長，龔昕拿到約3億港元“支票”

龔昕加入曹操出行的時間點很特殊，也證明了他眼光的“毒辣”。

2021年5月，龔昕正式加入曹操出行。彼時，出行行業格局已定，滴滴一家獨大，高德、美團等流量平臺締造的聚合平臺來勢洶洶，以曹操出行為代表的背靠車企的網約車平臺正式站上牌桌。經歷過早期的補貼混戰，運力的合規性被擺到桌面上，此時，行業已經進入了精細化運營階段。

兩個月后，行業頭部App下架、停止新用戶注冊。原本高度集中的網約車市場，被撕開一道裂縫。

對當時的曹操出行來說，這既是機會，也是誘惑。當然，這也是龔昕的機會。 作為行業老兵，龔昕在滴滴做過專車、優享、代駕、兩輪車等業務，待了5年多，對出行行業有著極深的認知。

2021年9月6日，龔昕加入三個多月后，曹操出行宣布完成38億元B輪融資，并正式公開“N3戰略”：New Car對應定制車，New Power對應新能源和補能體系，New Ecosystem對應出行生態。這意味著，曹操出行并不只是想做網約車平臺，而是試圖把車輛、補能和運營效率都進行整合。

“接下來先是擴大規模，但不可能再去打補貼大戰。”在龔昕看來，補貼戰“屬于殺敵一千自損八百”，“如果你的商業模式本身沒有競爭力，通過補貼去扭曲這個市場，最后可能什么都不剩”，“如果只是短期沖訂單量，曹操當然可以大規模開城，但是，現在并不想這么做，而是在已有的城市里面深入”。

龔昕沒有把滴滴留下的窗口簡單理解成搶訂單，而是選擇在車輛、補能、城市運營這些更重的環節上繼續投入。畢竟，網約車平臺不能只靠訂單增長，車是不是更適合高頻運營，補能效率能不能提高，司機每天停在路上的時間能不能減少，都會影響這門生意最后能不能賺錢。

2023年，曹操汽車品牌的首款車型曹操60發布，曹操出行負責產品定義和智能交互，吉利負責整車開發和生產。龔昕當時稱，“曹操汽車是為共享出行而生的定制車”。龔昕后來算過一筆賬：通過新的定制車體系降低司機進入成本，再疊加換電模式，司機可以在同樣工作時間內獲得更多收益；相比傳統汽油車，每月能幫司機至少節省3000元油費。

相較于其他網約車平臺，曹操試圖往前多走一步，做得更重，參與定義車輛、補能和運營效率。后來的燈語找車、一鍵換氣、提前調溫、司機工作臺等功能，幾乎都是為網約車量身定制。

財報數據也驗證了當時龔昕戰略的正確性。

2022年至2024年，曹操出行收入從76.31億元增至146.57億元，毛利率從-4.4%提升至8.1%，凈虧損從20.07億元收窄至12.46億元。到2025年，公司收入進一步增至201.90億元，GTV達到234.27億元，虧損繼續收窄至6.14億元。

更重要的是，定制車的故事在2025年真正意義上變成了新的增長曲線。2025年，曹操出行車輛銷售收入從2024年的8.67億元增至14.18億元，占總收入的7.0%，車輛銷售數量也從8004輛增至15346輛，其中大部分為第二代定制車型曹操60。

龔昕能拿到這張“支票”，也在情理之中。

02、網約車是底盤，整體還是虧的

來自河南的老陳，已經在北京專職跑曹操出行兩年。每天出車10個小時左右，平均每小時到手40元，一天流水大概400元。他的車從平臺租賃而來，每月租金約4000元。扣除電費、油費等成本后，“一個月最終大概能剩6000元”。

他給我們看了一筆訂單：乘客端支付22.9元，司機端到賬17.24元，中間相差5.66元。這意味著，每完成一單，曹操出行將從司機端抽成接近25%，但是他覺得曹操出行整體上比較穩定。

“我要求自己一個月要打100次車。”龔昕曾公開表示，他要求曹操出行管理層每人每月打車100單、接聽10位用戶電話，并體驗司機和車管工作。本質上，這種極端的產品主義也是龔昕的底色。這位起步于騰訊，先后供職于滴滴、阿里的產品經理對產品近乎苛刻的要求。

“有人的青春是世界杯，而我的青春是魅族。”大學時期，龔昕用自己掙來的生活費買過魅族M6，他會下載歌詞，到魅族論壇上和用戶討論歌詞與音樂如何匹配。“真正打動我的，不只是這臺產品本身，而是魅族論壇里的反饋機制。”

曹操出行推出的定制車型——曹操60上的很多功能也是出自他手：乘客找不到車，車輛用燈語響應；車內有異味，就做一鍵換氣；冷熱不適，就提前調溫；司機長時間在車里工作，中控屏就不只是娛樂屏，而是司機的“工作臺”。

這些功能有用，但短期內并不能形成規模效應，降低網約車的運營成本。

2025年，曹操出行服務收入185.64億元，占總收入的92.0%，網約車業務是底盤。同時，網約車的運營成本并不低，2025年曹操出行銷售成本為183.00億元，占收入的90.6%；毛利只有18.90億元。同期，公司銷售及營銷開支增至18.03億元，其中聚合平臺傭金從10.46億元增至15.65億元，同比增長49.6%。

聚合平臺是一把雙刃劍。高德、美團等入口能帶來訂單和城市覆蓋，但規模越大，支付給外部入口的傭金也越高。2022年至2024年，曹操出行來自聚合平臺的訂單量占比分別為51.4%、74.1%、85.7%。

“這個數據還在上升，目前除了滴滴、高德，其他出行平臺App的打開率持續走低。”一位接近曹操出行人士對我們表示。

這也導致曹操出行目前依然沒有實現全年盈利，但虧損在收窄。2021年至2024年，公司凈虧損從約30.08億元降至12.46億元；2025年進一步收窄至6.14億元，同比收窄50.8%。

上述長期跟蹤出行的業內人士也認為，曹操出行主業還在增長，但增長越來越依賴外部聚合平臺流量，目前，網約車的成本結構注定了這不是一個好的生意。曹操出行更大的想象空間還是在定制車、Robotaxi，這兩個形成規模后，才能真正意義上對網約車市場進行降本增效，提高利潤。

03、Robotaxi還不是好故事，“支票”能兌現嗎？

龔昕要兌現這張支票，不能只靠曹操出行繼續做大網約車。資本市場真正要看的，是曹操出行能不能證明自己不只是一家低毛利的網約車公司，而是能承擔起吉利集團試驗田的角色。

2025年12月，曹操出行發布Robotaxi“十年百城千億”戰略目標時，吉利控股集團CEO安聰慧曾公開表示：“曹操出行不僅是吉利控股旗下的科技出行平臺，更是我們探索未來出行、實現Robotaxi商業化運營最重要的載體，也是驗證前沿技術和全生態協同能力的先鋒。”

這意味著，吉利集團對曹操出行的定位從來就不是單純的網約車入口。

吉利有造車、供應鏈和智能化能力，但它需要真實、高頻、復雜的城市出行場景。司機一天在車里待多久，乘客為什么投訴，一輛車每天跑多少單，補能、清潔、維保和折舊成本怎么攤，這些真實的數據需要日復一日地在真實訂單中校準和驗證。

事實上，曹操出行的定制車型曹操60盡管取得了不錯的成績，但更多也只是向Robotaxi過渡的產品，曹操60不是只給吉利貢獻訂單網絡，也在把車輛放進高強度運營里做壓力測試，把司機、乘客、車輛、補能和城市調度的數據反過來用于下一代定制車和Robotaxi。

今年4月，曹操出行推出的原生開發Robotaxi車型Eva Cab在北京車展亮相。這款車集成了吉利的電動智能汽車研發制造能力、L4級智駕方案，以及曹操出行多年共享出行運營與服務洞察，基于自動駕駛運營場景研發，計劃于2027年量產，到2030年累計投放10萬輛。

但問題在于，Robotaxi更多還只是停留在戰略意義上，目前并沒有帶來太多實際收益。2025年年報中，曹操出行并未單獨披露Robotaxi收入，收入結構仍主要由出行服務、車輛銷售和其他收入構成。年報披露，截至年報日期，曹操出行已部署90輛第二代Robotaxi。

Robotaxi市場并不是沒有熱度，已經上市的Robotaxi公司還深陷虧損之中，資本市場并沒有為這個故事買單。2025年，文遠知行收入同比增長89.6%，達到6.846億元，但全年凈虧損高達16.55億元；小馬智行Robotaxi服務收入同比增長128.6%，達到1660萬美元，但經營層面仍處于虧損投入期。

龔昕此前公開表示，推動Robotaxi商業化落地，需滿足“無人自動駕駛、定制車及自動化運營系統三要素的深度耦合”，其中自動化運營系統是Robotaxi大規模商業化的關鍵。

“90輛到10萬輛之間，差的不是幾次產品發布，而是一整套無人車隊商業化能力。車輛能不能自動駕駛只是第一步，真正決定估值的，是單車每天能跑多少單，是否還需要安全員，遠程接管和運維成本怎么攤，跨城市復制時監管、牌照和基礎設施成本會不會重新抬高。”上述長期跟蹤出行的業內人士表示，資本市場并不是看不懂Robotaxi，而是不愿意在商業化變量還沒有跑通時提前支付過高溢價。

Robotaxi是曹操出行對未來的布局，甚至被當作龔昕能否兌現“支票”的重要KPI，但其想要實現Robotaxi運營平臺的野心，道阻且長。