近期，新能源汽車整車重量持續走高成為行業熱議話題，不少車輛因搭載大容量電池、車載家電等配置，車重普遍達到2至3噸，部分車型甚至接近4噸，過重車身是否會嚴重損毀城市道路的爭議隨之而來。有報道稱，車輛重量每增加20%，對路面的破壞程度便會翻倍，進而引發新能源汽車是否該繳納“養路費”的熱烈討論。

多位業內人士向《每日經濟新聞》記者透露，目前，相關部門已經在研究相關政策，除養路費分攤問題，還將涉及更多汽車產業相關的稅費體制，以實現制度“與時俱進”，適配新的產業格局。

這意味著從“產業扶持”到“分擔成本”，新能源汽車的免稅紅利或許將逐步退坡。

車重攀升，道路壽命與行車安全雙重承壓

新能源車“越造越重”，動力電池是核心原因。新能源汽車以動力電池為核心儲能單元，現階段主流的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池能量密度有限，想要保障續航里程，必須搭載大容量電池包。

當前市場主流家用新能源汽車，電池包重量普遍在500至650公斤之間，長續航、大電池車型可達700至800公斤。與此同時，電機、電控等部件，以及底盤電池防護結構，也進一步疊加了整車重量。

“車變重了，行車荷載會變大，道路使用壽命可能會受到一定影響，但也不至于破壞程度成倍增長。”6月11日，同濟大學汽車與能源學院汽車產業與技術戰略研究中心主任王寧在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

新能源汽車“越造越重”引道路損耗爭議（資料圖/每經媒資庫）

王寧進一步解釋稱，城市道路設計主要參考車輛單軸荷載，“目前城市道路主流設計標準，單軸荷載不超過兩噸基本不會產生嚴重問題。”不過隨著重型新能源車保有量不斷提升，對城市道路的影響依舊客觀存在。“打個比方，原本設計使用壽命十年的道路，如今可能八年就需要大修。車輛增重會加速瀝青路面疲勞，甚至造成部分路段不均勻沉降，轉彎等特殊路段的破損速度也會加快，道路單位時間內的維護保養成本可能有所上升。”

車輛過重帶來的隱患不止于路面損耗。“車身越重，同等車速下制動距離越長，行車安全風險隨之增加；同時車重越大，行駛能耗也會越高。車企不能一味依靠加裝電池提升續航，還是要依托電池、電驅等核心技術創新優化產品。”王寧表示。

油電成本分擔失衡，汽車稅費改革呼聲漸起

長期以來，燃油車通過油價內含的相關費用，承擔了道路養護成本，而新能源車則持續享受道路相關費用減免。新能源車車身加重、路面損耗加劇，其是否需要繳納養路費、道路使用費的討論在近期愈發激烈。

隨著產業規模壯大，原有稅費體系與當下市場格局的適配性受到挑戰。據多位業內人士透露的信息，目前相關部門已經在研究包括養路費分攤在內的相關政策，以適配新的產業格局。

6月12日，中國汽車工業協會總工程師葉盛基接受記者采訪時表示：“經過多年努力，當前國內汽車產業已經發生翻天覆地變化，而現行汽車行業整體稅費標準大多沿用上世紀的政策，已經難以適配當下的產業發展實際。當然，汽車整體稅費改革無法一蹴而就，需充分調研、多方統籌、充分論證后出臺新政策。”

據公安部統計，截至2025年底，全國新能源汽車保有量達4397萬輛，占汽車總量的12.01%。乘聯分會數據顯示，今年4月，國內乘用車市場中新能源汽車滲透率首次突破60%，成為中國車市的主流力量。在葉盛基看來，隨著新能源汽車產業市場化，滲透率持續攀升，油電權責不對等、新能源汽車需承擔相應道路養護責任等已經引起了社會的廣泛關注。

“從長期角度來講，‘油電同權’是未來趨勢。”在王寧看來，所有上路車輛都會占用、損耗公共道路資源，隨著新能源車保有量不斷擴大，燃油車加油稅費承擔道路養護費的缺口會逐步擴大。

業內人士表示，“油電同權”將是未來趨勢，圖為車輛充電中（資料圖/每經媒資庫）

2024年2月，交通運輸部公路科學研究院張玉玲等人發布研究文章指出，全國普通公路每年養護管理資金需求缺口高達約50%，且隨著公路里程不斷增加，養護資金缺口仍有擴大態勢。

“新能源車同樣使用公共道路，長期來看需要考慮相關費用繳納的問題。此前出臺免稅政策，主要是為了扶持新能源汽車產業發展，如今行業規模壯大，相關政策可能也需要逐步調整。”王寧表示。

在新能源汽車稅費層面，葉盛基提到，此前為扶持新能源汽車產業化發展，行業享有多項稅費減免政策，目前相關優惠已逐步退坡，例如車輛購置稅減半政策的調整。未來隨著新能源汽車市場逐步成熟，相關稅費政策或將進一步調整和優化。

調整切忌“一刀切”，差異化思路成共識

“費用調整切忌‘一刀切’，推行節奏需要循序漸進。短期內要兼顧產業發展、市場行情以及車主感受，采取溫和的調整方式。尤其是軸重達到兩噸甚至三噸以上的重型新能源車，可以考慮制定針對性政策。”王寧向記者表示。

當年率先提出養路費費改稅專項政策建議的乘聯分會秘書長崔東樹也明確表示，傳統依附于燃油消費的道路稅費體系，已出現明顯結構性失衡，稅制迭代升級勢在必行。

6月3日，在其發表的《傳承養路費改革初心 迭代適配新能源時代道路稅制體系》一文中，崔東樹給出了較為詳細的改革舉措建議：一是更名立新，摒棄傳統養路費的規費屬性，設立法定車輛道路使用稅，以法治化、透明化規則消除民眾“變相收費”的顧慮；二是科學計稅，依托北斗定位、國家車輛監管平臺與原廠備案數據，構建“里程+車重+工況載重”綜合計稅機制，徹底杜絕“一刀切”征管；三是普惠兜底穩消費，設置私家車年度免稅里程額度，保障絕大多數家庭日常通勤、短途代步零稅負；四是公私分離施策，區分民生代步私家車與盈利性營運車輛，讓經營用車承擔對應公共成本、民生用車享受普惠紅利；五是試點漸進落地，選取典型區域先行試點、打磨細則、積累經驗，成熟后穩步全國推廣，實現百姓無負擔、消費有活力、基建有保障、產業可持續的多方共贏。

在崔東樹看來，新稅制應構建“里程+車重+車型工況”三維綜合計稅機制，邏輯簡單易懂、貼合大眾公平認知：少開、輕車、家用剛需，基本零稅負；多開、重車、營運盈利，合理繳稅費。在保障稅制公平的同時，最大限度守護民眾用車權益、激活汽車消費活力。

對于收費標準，葉盛基認為不能簡單劃定，要結合車輛重量、能耗、行駛里程、運營屬性等多重實際情況統籌考量，制定差異化規則。王寧建議對收費標準維度綜合考量，可以結合車重、行駛里程、電費等多項指標，先精準測算道路養護成本的漲幅，再結合車輛保有量、車型分類制定規則。推行節奏上，可優先針對網約車、出租車等營運車輛試點收費，再逐步向私家車過渡。

針對費用征收模式，新能源汽車和動力電池專家楊偉斌提出差異化思路：“新能源汽車是否應該繳納養路費，應該把新能源車輛的節能降碳作用結合起來考慮，可以從傳統燃油車或高耗能產業的碳稅中，拿出一部分來貼補養路費；即使面向車輛征收，也應該區分經營性與私家車輛，可以先對網約車和貨運車等經營性車輛進行征收。”

考慮到車主接受度，王寧建議借鑒燃油車收費模式。“燃油車每升油價中就包含養路費，多數車主并未有直接感受。新能源車可以在電費、充電服務費中統一增收相關費用，適當小幅加價大部分車主可能比較容易接受，推行阻力也會更小。”

輕量化迫在眉睫 車企直面技術成本挑戰

在探討稅費改革的同時，如何從源頭解決新能源車車身超重問題，也成為行業關注的焦點。實際上，為管控車輛超重問題，相關部門已出臺監管舉措。《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》已于2026年1月1日正式實施，首次將車輛電耗標準與整備質量深度掛鉤，整體加嚴行業能耗要求，對2710公斤以上的超重車型設置了嚴格的電耗門檻，從能耗維度約束車輛盲目增重。

工信部官網截圖

新能源車“越造越大、越造越重”的現象，也引發全行業反思，推動車身“減重瘦身”成為車企必須面對的課題。

在葉盛基看來，盲目做大、做重并非產業發展的主流方向。“產業和產品的發展還是應鼓勵車輛小型化、輕量化，推動節能低碳減排。”葉盛基坦言，大車在部分場景下有實際功能需求，但行業仍要引導大眾樹立理性消費觀念，走節能低碳的發展路線。

6月12日，蔚來董事長李斌在接受《每日經濟新聞》記者采訪時也表示，輕量化是汽車研發綜合能力的體現，能節約社會資源，對車輛的操控、安全以及結構的耐久性，整車的長期壽命都有諸多好處。對企業來說，實現輕量化不僅僅是造車理念的轉變，更意味著技術和成本的大量投入。“到車輛最后沖刺階段，每減重1公斤，總成本大概要增加1000元。”李斌坦言。

針對行業減重趨勢，王寧則提出理性視角，他認為不能僅以重量來評判優劣，需結合使用場景綜合判定，重點參考單位重量能耗等核心指標，根據用車場景需求合理匹配電池配置，實現安全、能耗與車重的平衡發展。