導語

Introduction

行業內卷也好出清也罷，落到個體從業者身上，就只是是生是死的絕望和掙扎。

下到地下二層車庫時，上門收車的二手車商杜師傅正彎腰在車前端詳汽車大燈。見到爽快合作過多次的賣家，杜師傅直起身子滿臉輕松地打了個招呼。

“這是我們編輯部同事，想問問你二手車行情的事兒。”

聽到筆者詢問的二手油車價格下探是否屬實的問題，杜師傅爽朗的笑容霎時有所收斂，轉而微微皺起了眉，語氣也嚴肅了一點。“對，降了好久了，從今年3月份開始，到現在，也就兩個月的時間，基本上掉了一兩年的價。”

杜師傅坦言，今年開年以來，受油價上漲和純電上新車上市沖擊影響，二手油車價格始終難以企穩，持續處于下行通道。更有甚者，新車收購后，一個星期或者半個月傳不出去，就有可能降到收購價之下，做賠本生意。

收車，就要面臨庫存積壓、周轉困難和虧損虧本的壓力；不收車，大量閑置資金需要高額利息不說，門店也沒有其他營收增長點，根本無法維持正常運轉。在二手油車價格大幅跳水的浪潮中，所有二手油車經銷商都被裹挾其中，進退維谷。

01

市場失控

二手油車價格持續下探

“今年（降價）感覺還挺明顯。”杜師傅解釋道，二手油車市場是有一定規律的，但今年的價格崩盤已經完全打破了既有規律。

“往年大家會在過年前盡可能的清庫，然后在年后把庫存重新建立起來。如果年后庫存一直難以建立，車商就會相應提高收車價格。高價收車的肯定不希望虧錢，就會想辦法把市場穩住，所以一般市場在4-5月份之前是比較穩定的，5月之后才會慢慢往下走。”

然而，今年年后，二手油車價格一直在走下坡路，始終沒有穩定。杜師傅認為，電車新車扎堆上市和油價上漲是二手油車價格下挫的兩大元兇。“我們很明顯地感覺到，在戰爭導致油價上漲后，油車就賣得非常差了。尤其是那種大排量的油車，非常難賣。”

從大盤數據來看，5月，國內新能源零售端滲透率達到62.9%，純電時代愈發勢不可擋。與之相對應，燃油車市場占有率和價格的雙重下滑，成為難以回避的痛點。

同樣是在5月，常規燃油車新車降價車型均價為16.6萬元，平均降價金額為2.5萬元，降價幅度達到14.9%。前5月，總體乘用車市場新車降價車型均價24.1萬元，降價力度算術平均達到3.2萬元，降價力度13.1%。

新車的降價迅速傳導到二手市場。無論是經典入門款車型還是高端豪華車型，價格底線均被擊穿。價格的劇烈震動，也讓市場失去了基本的短期調控能力。

“像我們4月底收過一臺潮越版本飛度（參數丨圖片），當時的行情是5萬多元，現在一個多月了沒有賣掉，現在肯定是要虧錢。4月底我們還收一臺英菲尼迪的QX50，（行駛里程）9.5萬公里，收車價只要7萬8，你覺得便宜嗎？”說罷杜師傅扭頭向我們示意，從他的語氣不難聽出，這一價格在幾年前還是天方夜譚，隨后杜師傅繼續補充，“而且車主原來還選配了Bose音響。但這個車我們賣出去，虧了一萬多，上個禮拜剛出的，就6萬5。”

更為極端的是杜師傅3月份經手的一臺豪華汽車，彼時收購價格22萬元，兩三個月過去，一臺車況、公里數、顏色、配置相同的汽車，現在只能給到18萬元。

據了解，二手車商主要有兩種出貨渠道，一種是批發出售給同行，“你如果說有高于成本的價格，你批給他，你賺錢。”與杜師傅同行的二手車商介紹道。

上海本地較大的精品車行為了節省精力和確保貨源的可靠性，更愿意從杜師傅這樣的同行手中拿貨。雖然批發價格更高，但是在品牌力的保證下，出售價格也能有所保證。

在當下這個價格快速變動的市場里，想要達成車商和精品車行雙贏的局面，時效是重中之重。“如果賣給同行的話，可能（距離收車）過個一個星期或者半個月，你原來的收購的一個成本就不夠（覆蓋）了。”

對此，杜師傅和同行者將這種同行間汽車倒手稱為“擊鼓傳花”。“你批給我，我傳給他，要么加價賣一筆，要么忍痛賣掉，就看誰是最后一道。”在市場交易量減少的情況下，二手車在同行間的流通更是愈發頻繁。

除卻同行間倒手，二手車商最傳統的賣車方式還是將車直接賣給消費者。相較前者，賣給用戶的價格會相對更高，對汽車流通的時效也沒有那么急迫。“如果能在一個月內消化掉的話，就不會虧錢。”

根據中國汽車流通協會的調研數據，5月平均庫存周期40天，超35.9%的二手經銷商庫存周期在30天以上。根據杜師傅的標準，超三成二手車經銷商處于虧損狀態。

庫存周期為何這么長？杜師傅給出的回答是二手油車購車剛需受到巨大沖擊：“以上海為例，用戶買準新車，可選擇范圍很多，而且油車對牌照也有要求。而且現在消費者寧愿擠地鐵也不愿意買個油車。”

作為行業內具備一定規模的二手車商，杜師傅的門店遍布成都、杭州、廈門、上海、北京、廣州等一二線城市，盡管如此，依然難以抵擋降價和市場規模縮減的沖擊。

“二手市場已經完全變了，早幾年可能還是賣方市場，汽車價格會有較為普遍的標準，行情基本穩定。但現在變成由買方決定：有人要，這臺車就是這個價格；沒人要，這個行情就不存在。類似于有價無市。”

行情劇變之下，門店銷量大幅縮水。此前杜師傅團隊每月批發、零售總量能穩定在五六百輛，如今驟降至三四百輛。“很多小的店都關了，有些就十幾輛的規模，庫存一壓就完了。”面對昔日同行的退出，杜師傅已經司空見慣。

02

二手電車行情變暖

但難撐起市場

二手油車行情急轉直下，二手電車的市場卻逐漸運轉起來。

“現在很多同行的發展和前幾年剛好相反，之前是專做油車不做電車，現在反過來了，情愿做電車少賺點，至少不虧。”杜師傅稱，雖然新能源汽車保值率也一般，但勝在流通率好，尤其是他深耕的長三角和珠三角地區，路面和補能基建都更到位，電車車況和消費者接受意愿也高，二手電車逐漸成為一門好生意。

乘聯會數據清晰印證了這一趨勢，在二手車交易量同比環比雙雙下降的4月，新能源二手車市場抑菌突起，交易量達到14.3萬輛，環比增2%，同比增長21.6%。1-4月，新能源二手車交易量54.8萬輛，同比增長近三成。

筆者在北方老家車行工作的發小，也證實了南北市場統一的行業風向。“二手有車普遍都降價了，市場太透明了，我們老板現在賣個油車就能賺5000塊錢，加上貸款返點能掙個1萬（元）。（但是）特斯拉和理想還好點，尤其是特斯拉，挺好賣的。”

在5月傳統豪華品牌三年保值率中，特斯拉以56.5%的保值率摘得亞軍，僅次于保時捷。杜師傅稱特斯拉行情一直較為堅挺，22年的特斯拉去年的收購價大概在12萬元，今年可能還是這個價格。

盡管市場對純電車態度有所轉變，但二手電車市場依舊存在明確的經營禁區。“例如有電車要上新款，那最近這款車的二手就不能收了。有時候一個車型更新，可能整個系列的二手車都得降價。”杜師傅稱。

在新車迭代、老款貶值的行業恐慌中，極越、威馬、高合等車型具備流通價值的二手車型反而走出了獨立行情，價格趨于穩定，成為二手電車市場的特殊存在。以極越01為例，其市場價格穩定在9萬至10萬元。

這種“逆勢企穩”的現象，也表明在市場整體的降價中，依然存在著機遇。就像在市場的動蕩里，并非只有價格下跌、門店倒閉的亂象，實際上也暗藏著行業優勝劣汰的出清機遇。老沈稱，過往靠欺騙消費者做一錘子買賣的劣質店鋪正在迅速淘汰，查博士等第三方的介入，也讓行業在陣痛中逐步建立規范。

事實上，這種“行業內卷+加速出清”的態勢，早已覆蓋了整個汽車產業鏈。從上游零部件供應商，到中游整車主機廠，再到下游經銷商、二手車商，乃至行業媒體，全產業鏈都在經歷轉型陣痛。陣痛淘汰了落后產能與亂象，也倒逼整個行業朝著標準化、規范化、良性化方向升級。

行業內卷也好出清也罷，落到個體從業者身上，就只是是生是死的掙扎。談及今年的市場現狀和接連退場的同行，杜師傅滿是焦慮：“行業內普遍認為，二手油車價格年內還會繼續跌，至少要明年才能企穩。很多人退出，也是因為熬了很久，一直看不到希望。”

熬過行業寒冬，等待市場回暖再實現逆風翻盤，已然成為當下所有堅守的二手車經銷商乃至整個行業的唯一期盼。只是，在語法嚴峻的市場環境下，汽車行業的寒冬愈發漫長和艱難。

責編：石劼 編輯：何增榮

THE END

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