廣東
WSBK賽事入華已由長期規劃，進入到實質推進階段。
“‘李叔’（李書福）現在非常積極的推進WSBK本土賽事進程。”6月14日，與吉利控股集團董事長李書福在《對話》節目現場，張雪機車創始人張雪表示，二人已達成合作意向，將推動WSBK（世界超級摩托車錦標賽）在中國舉辦，“一直以來，我太想在自己的國家跑一場這樣的比賽了。”
長期以來，WSBK作為與MotoGP齊名的世界頂級摩托車賽事基本一直是歐美日品牌的“專屬舞臺”，杜卡迪、雅馬哈、寶馬等巨頭壟斷賽場長達37年。此前三四年，WSBK雖有入華意愿，也與中方潛在合作方多輪洽談，但因賽事認知度低、商業前景不明，進展始終緩慢。
5月，WSBK執行總監格雷戈里奧·拉維利亞稱，希望能夠在中國舉辦超級摩托車錦標賽。其表示，隨著“張雪機車”取得的成功，以及其他中國品牌的加入，世界超級摩托車錦標賽進入中國的進程可能會大大加快。隨后，吉利控股集團高級副總裁楊學良在其微博轉發了“WSBK執行總監：世界超級摩托車錦標賽進入中國進程或大大加快”新聞，并隔空喊話“我們愿意跟組委會洽談和張雪一起引入賽事的可能性。”
“吉利和張雪機車的合作不僅僅是一次商業行為，更象征著中國制造業的成長與崛起。”在業內人士看來，賽車運動的價值，從來不只是“贏了”本身。賽道是最嚴苛的技術驗證場：高溫、高濕、高強度，每一項極端環境都會暴露一臺車的真實水平。反過來，那些在賽道上被驗證過的技術，最終會沉淀到量產車中——更好的剎車系統、更穩定的電控、更可靠的動力總成，這些成果受益的將是整個市場。“從這個角度看，吉利也好，張雪機車也好，它們做的其實是同一件事：用賽道反哺量產，用成績證明實力。”
張雪認為，“賽車，一定是先有車才叫賽車”。相較于Moto3、Moto2等非量產車賽事，WSBK量產車賽事具備更直接的市場轉化優勢。量產賽事高度貼合終端消費認知，能夠快速將賽事榮譽轉化為產品銷量與品牌溢價。“消費者感覺我買的車和冠軍的車是一樣的，那我也約等于世界冠軍，銷量拉動非常直接。”
這種“以賽驗技、以技哺產”的路徑，亦在成為中國汽車品牌全球化的共性打法之一。6月13日，在西班牙巴倫西亞里卡多·托爾莫賽道的國際汽聯TCR世界巡回賽2026賽季第二站首場正賽上，吉利中國星車隊包攬冠、亞軍。從超吉聯賽到方程式賽車，從領克在WTCR的“七年九冠”到今天的星瑞TCR，吉利同樣在做一件事——把賽道當試驗場，再把賽道驗證的技術帶回量產車。
相比奪冠本身，更值得關注的是“通過賽車賽事建立技術體系和品牌認知”。數據顯示，2025年我國汽車出口達709.8萬輛，同比增長21.1%，連續三年位居全球汽車出口第一；
今年一季度，我國汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%。與此同時，國產摩托車海外出口也持續高增，2025年我國摩托車出口1336.57萬輛，同比增長21.33%，出口金額達88.5億美元；2026年一季度出口延續漲勢，累計出口462.68萬輛，同比增長13.49%。春風動力董事長賴民杰表示，國產玩樂型摩托車在歐美市場滲透率已從2020年近乎歸零的水平，攀升至10%以上。
“國際賽事，正在成為中國汽車工業對外展示技術能力和產業水平的重要窗口。”前述業內人士認為，對于普通消費者來說，賽車與日常用車之間看似距離很遠，但對于汽車工業而言，賽車一直都是技術體系的重要組成部分。
過去，車企更多依靠發動機、底盤和機械性能建立優勢，如今競爭已經逐漸延伸至電子電氣架構、軟件系統、能源管理以及整車控制能力等層面。“中國品牌雖然銷量增長很快，但在性能文化層面仍然缺乏積累，然而賽車賽事天然就不需要過多解釋的地方，圈速、成績、穩定性和耐久性本身就是最有力的說明。”
來源 | 財聯社
編輯 | 林澤君
終審 | 楊曉
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