北京
法拉利在2026年勒芒24小時耐力賽的三連冠紀錄戛然而止。這臺意大利躍馬全場未曾對領先的Hypercar賽車構成任何實質威脅。
法拉利耐力賽首席設計師毛羅·巴爾別里賽后直言，自測試日起，場上的性能就已“不平衡”。在Hypercar組別普遍適用的性能平衡體系下，這一說法等于并未直接點名卻實打實地將矛頭對準了BoP規則。按照運動規則，車手、車隊和制造商都被禁止公開討論性能平衡，每站比賽的實際平衡數據也從不對外披露。巴爾別里說：“我認為這一點從測試日就已經很清楚了，甚至可能在測試日之前，場上的競爭就不平衡，而我們不在表現最頂尖的那一撥當中。我們在那一周嘗試了所有可能，不同的調校理念，試圖去縮小差距，但真的找不到能填平這么大差距的辦法。”
阿歷山德羅·皮耶爾·圭迪、詹姆斯·卡拉多和安東尼奧·焦維納齊共同駕駛的51號法拉利499P賽車最終以第五名完賽，落后冠軍8號豐田GR010 Hybrid賽車超過兩分鐘。除第五小時與Proton LMP2賽車發生碰撞、皮耶爾·圭迪因此吃到通過維修區處罰外，51號法拉利整場比賽并無其他狀況，速度差距成為前后分野的絕對原因。巴爾別里強調，法拉利在勒芒執行了一場完美的比賽，第五名已是當下條件下能拿出的最大戰果：“自測試日起我們就看到，有七臺車在我們前面。如果再算上兩臺更快的Alpine，可能還不止這個數。而我們能從原本該是第十的位置，用最好的那臺車最終跑到第五，這個結果本身就說明我們真的把能做的都做到了極致。車手們在24小時里冒了巨大風險，全力推進。從開場幾個鐘頭就能看見，我們跟其他組別、其他賽車已經發生了接觸。”
巴爾別里進一步給出了定位：“要問我法拉利排在什么位置，我認為是第四或者第五快的賽車，我們和Alpine處在同一水平。”比賽過程中，團隊嘗試過雙計時段輪胎、三段計時段輪胎、延長計時段以及全程沖刺模式，還根據日夜時間更換不同配方的輪胎，混搭組合輪番上陣，但相比前三名制造商，差距實在太遠。這一切最終指向一個嚴酷現實：在2026年的拉薩特賽道，即便帶著過往的榮耀和三座冠軍頭銜，法拉利自練習到排位賽始終沒能找到追近身位的關鍵速度，墊底起步的不平衡，早早注定了終局的上限。
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