America’s carmakers cannot escape Chinese EVs for ever 他們還能保住一席之地嗎？

圖片來源：Getty Images

2026年6月15日

底特律市中心那些裝飾藝術風格的摩天大樓，建于1920年代"汽車之城"財源滾滾的鼎盛歲月，見證著美國汽車工業漫長統治的早期榮光。如今，行業重心已向中國偏移，但"三巨頭"的烙印依然鮮明。通用汽車（GM）今年遷入市內一處氣派的新總部；福特去年也在其故土迪爾伯恩郊區完成了辦公室的搬遷；Stellantis的美國總部——克萊斯勒集團如今已是其麾下品牌，而Stellantis最大股東Exor亦持有《經濟學人》母公司部分股權——則仍坐落于另一郊區奧本山。

這些舉措，與其說是信心的彰顯，不如說是一種抱團守城的姿態。關稅政策與監管規則的調整，令耗油大車比風靡他國的電動車更占便宜。底特律在生產美國人鐘愛的巨型皮卡與大型SUV方面獨占鰲頭，利潤豐厚。然而，依賴燃油車、躲在貿易保護壁壘之后，美國汽車制造商正面臨落后于競爭對手——主要是中國企業——的風險，而電動車終將主宰這個行業。

三巨頭近年來有一段"收縮退守的歷史"，杰富瑞銀行的菲利普·烏舒瓦如是說。1950年，全球四分之三的汽車產自美國；如今這一比例已不足八分之一。通用汽車2017年退出歐洲，將長期虧損的歐寶品牌出售給標致雪鐵龍集團，后者現已并入Stellantis。福特在歐洲的市場份額急劇萎縮——既因停產了頗受歡迎的小型車型，又因其電動車產品未能贏得消費者的青睞。在中國，本土車企的強勢競爭讓通用與福特雙雙潰退：通用市場份額十年間幾近腰斬，福特更是失去了三分之二。

2004年，通用汽車還是全球最大的汽車制造商，年銷量達840萬輛；去年已滑落至第四位，年銷量僅620萬輛。福特從第三跌至第七。即便是在本土市場，三巨頭的合計份額也從九成以上萎縮至約四成。Stellantis由菲亞特-克萊斯勒與標致雪鐵龍于2021年合并而成，去年在美銷量僅130萬輛，不及2004年的一半。

將自身與行業重塑力量——電氣化浪潮與中國崛起——隔絕開來，這種"安全感"是有代價的。拜登政府于2024年對中國電動車征收100%關稅，將那些已迅速搶占歐洲近一成市場份額的中國車型拒于門外。特朗普政府放寬了拜登時期的排放法規并削減電動車補貼，讓美國車企得以放慢電氣化步伐。然而，此前在電動車上的大舉押注代價慘重：福特去年減記近200億美元，Stellantis減記260億美元，主因皆是縮減電動車計劃；通用也承受了80億美元的損失。

特朗普的貿易政策同樣帶來了沖擊。過去的自由貿易協定曾鼓勵車企將生產轉移至墨西哥和加拿大；如今，旨在將制造業帶回本土的高額關稅——針對非美國本土生產的零部件——已令底特律蒙受數十億美元損失。定于7月啟動的協議重談，可能要求汽車在美國本土含量更高方可享受免稅待遇，進一步推高生產成本。

盡管如此，福特和通用的股價在過去一年內大幅攀升：投資者看重的是在美國多賣幾年利潤豐厚的燃油車的短期機遇。Stellantis在去年6月安東尼奧·菲洛薩接任掌門人以來，股價已累計下跌近三成，但也在押同一個寶。5月21日發布的戰略規劃顯示，未來四年計劃投入旗下品牌的360億歐元（約合420億美元）中，將有60%投向北美市場——那里的回報率最為可觀。分析師在原則上對該計劃表示歡迎，但對其能否付諸實施仍持保留態度。

將戰略重心放在全球除中國以外最大的汽車市場，并非全無道理——盡管美國市場自疫情以來已萎縮約100萬輛，目前年銷規模約1600萬輛，增長前景也難稱樂觀。"我們的國際版圖已不如歷史上那般廣闊，"通用汽車首席財務官保羅·雅各布森表示，"因此我們主要聚焦于最強勢的市場——北美，以及南美和中國等地區。"在最能賺錢的車型細分領域，外國競爭者幾乎蹤影難覓，而這類車型的電氣化嘗試迄今也未見成效。福特2025年已停產其最暢銷皮卡F-150的純電版本F-150 Lightning；通用與Stellantis也相繼放棄了為大型皮卡推出純電版的計劃。

咨詢公司AlixPartners的馬克·韋克菲爾德認為，這道將中國車企拒之門外的"防護墻"，為美國車企提供了追趕的時間與資金。無論如何，通用和福特的現金流依然充裕。戰略咨詢機構S&P Global的斯蒂芬妮·布林利指出，盡管部分原本為電動車生產預留的工廠正被改作燃油車用途，電動車領域的投資不過是"規模上的調整，并未停步"。

福特在加利福尼亞州設立了一個"臭鼬工廠"式的秘密研發基地，匯聚了大批軟件工程師和技術人才。一個可靈活擴展、支撐多款車型的全新電動車平臺，已被定位為與中國車企"正面交鋒"的利器，福特旗下燃油與電動汽車業務總裁安德魯·弗里克如是說。首款產品——一款售價3萬美元的小型皮卡，預計將于2027年面世。在距通用總部半小時車程的沃倫市，通用寬闊的全球技術中心內，采用鋰錳新型化學體系的新一代電池研發工作仍在持續推進，有望大幅壓低成本而不犧牲性能。菲洛薩則堅稱，Stellantis并未"放棄"在美國布局電動車，其龐大的歐洲業務及與中國伙伴的合作，將使公司具備充分的競爭實力。"歐洲是電動車的試驗場。"

這些努力，是否足以讓三巨頭至少守住本土的領先地位？關稅壁壘、針對中國的禁令，以及即便在一個政治分裂的國家中也難得形成的跨黨派共識——對中國科技威脅的警惕——這三重障礙合力構筑起一道頗為堅實的防線。菲洛薩代表了底特律許多人的判斷，他說自己預計中國車企"至少在未來幾年內"不會進入美國市場。

但美國大型車企的處境其實相當艱難，因為中國車企領先太多，其進入只是"時間問題"，Cox Automotive數據公司的查理·切斯布羅如是說。而中國人，向來有的是耐心。奇瑞表示將在"適當時機"——也許兩三年內——進軍美國市場。部分中國車企已在美站穩腳跟：中國第二大汽車集團吉利持有瑞典品牌沃爾沃，后者在南卡羅來納州設有工廠，甚至可能以極星和領克等中國品牌的名義，繞道在此生產車輛。數個中國品牌也已在美設立設計與研發中心。

特朗普本人似乎也對引入中國車企持開放態度。今年1月，他在底特律公開表示，如果中國汽車企業來美建廠、創造就業，那將是一件"好事"，此言令底特律高管們大為震驚。福特掌門人吉姆·法利曾表示，放中國人進來將是"毀滅性的"，但據報道他也曾提出，可要求中國企業以美方控股的合資方式進入。

中國車企的身影已近在眼前。廣汽集團即將在墨西哥啟動整車組裝，中國進口車已在當地市場迅速拿下15%的份額。比亞迪與吉利據悉也在物色墨西哥建廠的機會；比亞迪還在考慮在加拿大投資設廠，而加拿大近期已與中國達成協議，允許每年以極低關稅進口4.9萬輛中國汽車。

在世界其他地方與中國車企鏖戰歐洲及全球市場的外國汽車制造商，也已被迫加速提升電動車實力，并勢必覬覦美國市場。無論以何種方式，中國的競爭終將抵達美國。三巨頭若想重現底特律昔日的輝煌，前路注定艱辛。■

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