6 月 3 日日產汽車通過官網發布公告，確認和奇瑞國際英國公司簽署非約束性合作諒解備忘錄，雙方計劃從 2027 財年 4 月啟用英國桑德蘭工廠一號生產線生產奇瑞乘用車，工廠所有權、生產設備以及六千余名在崗員工全部歸屬日產，奇瑞只負責車型研發、銷售渠道搭建，不參與工廠股權管控，這是日系主流車企第一次在歐洲核心區域，承接中國自主品牌整車代工訂單。

放在十年前，這種事誰信？有篇報道里這樣寫：“在外資車企還在中國合資建廠的時候，誰能想到有一天日系巨頭會在歐洲核心市場為中國品牌打工？”6月3日雙方簽的那個備忘錄，日產中國方面的負責人說得很克制——桑德蘭工廠產權完全歸日產所有，工人的雇傭關系也在日產，他們計劃從2027財年開始在一號生產線上跑奇瑞的車。翻譯一下就是：我的店、我的員工、你的貨、我的牌子不掛，掛你的。

日產為什么要把產線讓出來？表面上看，誰養不起一條半死不活的線，誰就得找人來填。過去，桑德蘭工廠是全英國最大最忙的汽車制造基地，巔峰時期年產60萬輛，支撐著日產在整個歐洲的布局?，F在呢，2025年只造了27.3萬輛車，開工率不到一半，好幾年入不敷出，固定成本甩不掉。

但把賬往前翻一翻，就能看出真正的原因。日產2024財年虧了6709億日元，2025財年又虧5331億日元，兩年加起來超過1.2萬億日元，換算成人民幣超過500億。這不是一家公司遇到短期困難了，這是持續失血的局面。

原因很復雜。電動化轉型慢了半拍，跟不上主流節奏；美國那邊關稅政策一變動，對日產的利潤沖擊單項就是2800多億日元；中東那邊貨運成本也在漲，通脹壓力更是層層疊疊往上壓。面對這種情況，日產拉出了一長串自救清單：全球裁2萬人、關7座工廠、從17家生產基地砍到10家、車型從56款砍到45款。桑德蘭的一號產線，就是這么空出來的。

奇瑞這邊完全是另一個故事。今天奇瑞在英國市場已經市占率接近7%，僅次于大眾排全英第二。4月份單月賣了1萬多臺，比福特、日產、特斯拉這些品牌在當地賣得都好。今年前五個月，奇瑞出口了75.27萬輛車，超過7成銷量來自海外市場。它的出口盤子大到什么程度？連續23年是中國品牌乘用車出口第一，目前累計海外用戶超過659萬人。它在歐洲已經跑進了24個國家的市場，今年前四個月歐洲賣了10.7萬輛，同比增長230%。其中新能源車5.36萬輛，同比增幅高達570%。

但在英國這樣一個右舵市場，奇瑞一直面臨兩個繞不開的問題。一是關稅壁壘。歐盟對中國產純電車加征高額關稅，有些中國品牌在歐綜合稅率甚至超過40%。奇瑞賣得越好，交的稅越多，價格優勢越被稀釋。二是本地制造身份的缺失。在英國賣英產車和賣進口車是兩回事，“英國制造”這四個字的含金量，普通消費者都懂。

自建工廠當然是終極方案，但建一個整車廠要3到5年，動輒幾十億英鎊起步。奇瑞選擇了更務實的路徑——直接用日產現成的產線，把固定投資變成代工成本，花小錢辦大事。而且，日產并不是奇瑞合作的第一個歐產線。今年1月，奇瑞剛剛收購了日產在南非羅斯林的工廠；去年雙方還在巴塞羅那那條日產留下的舊產線上通過聯合品牌EBRO搞了本地化組裝。算上桑德蘭，這已經是第三次——奇瑞和日產之間，從一個買一個賣的關系，正在演變成更復雜的全球制造協同。

不少人對這件事的第一反應是驚訝，甚至有網友說“日產給奇瑞代工？汽車圈倒反天罡了”。有評論說：“福特、日產在英國賣了這么多年，被一個中國品牌超了，時代真的變了?！钡鋵嵶屑氁幌?，這不是一樁誰抬高誰貶低誰的事。一個缺產能、一個多訂單，在生意場上，這就是最樸素的合作邏輯。

英國當地的工會對這一合作態度也非常明確。代表日產工人的英國工會代表史蒂夫·布什對《衛報》說：“在汽車行業面臨越來越多不確定性的當下，和中國品牌的合作對日產桑德蘭工廠的工人以及整個英國汽車行業來說都是好消息。中國汽車品牌在英國道路上出現頻率越來越高，因此讓英國工人在這里生產這些汽車也是合情合理的?！?/p>

中國汽車流通協會乘用車聯席分會秘書長崔東樹對此的評價是，中國車企利用歐洲產能實現本地化生產，能大幅減少摩擦，降低進入歐洲市場的難度，也有利于推動歐洲車企更好地發展。他認為，這種“借船出?！钡哪Ｊ剑蔀橹袊嚻笸M歐洲的新路徑。相關數據顯示，2026年全球前十大車企中，中國品牌已經占據三席——吉利排第6，奇瑞第8，比亞迪第10。2025全年，中國車企在全球銷量接近2700萬輛，首次超過了日本，終結了日本車企25年來對全球銷量冠軍的壟斷。

但話說回來，這件事還有另一面值得琢磨。日產、奇瑞這波“反向代工”絕非孤例。吉利在巴西和雷諾搞產線協同，東風和Stellantis合作在法國產新能源車，零跑則借著Stellantis的海外渠道和產能資源在歐洲落地。本質上，這是一場全球汽車業產能過剩與中國制造能力溢出之間的精準對接。歐洲車企手上的閑置產能是現成的，中國品牌手上缺少的是本地生產的敲門磚。

更值得留意的背景是，英國政府對這一合作的期待。英國汽車制造業產量在2025年跌至1952年以來的最低點，全年造車僅76.4萬輛。英國貿易協會預計今年產量也不過82.4萬輛。英國定下了雄心勃勃的目標——到2035年，年產量要恢復至130萬輛。業內人士指出，想要達到這個產量目標，中國品牌在英國的本地化生產是繞不開的一環。這或許解釋了為什么英國政府一直在主動接觸中國汽車制造商，希望他們來英國投資建廠。

備忘錄簽了，但問題還在。意向備忘錄在法律上沒有什么約束力，代工價格到底怎么定、產多少車、質量歸誰管、萬一出現產能波動怎么辦，這些關鍵問題都還沒落地。但有一點已經改變了：這不是一次簡單的租賃交易。奇瑞已經派人在歐洲建運營中心、研究院，在英國跑通了碳足跡數據互認，在西班牙推電氣化產品。這一步走得精準——代工只是表，控制供應鏈才是里。

無論最終協議能否談成，這件事傳遞出的信號已經很清楚了。全球汽車格局正在經歷一輪深刻的洗牌。這不是誰能永遠主導的問題，而是誰能真正解決效率和成本問題的問題。