日產(chǎn)一家英國工廠，要為中國品牌代工了。

日系巨頭，替奇瑞打工

日產(chǎn)汽車最近宣布，與奇瑞國際英國公司簽署了一份非約束性合作諒解備忘錄——從2027財(cái)年4月起，開放英國桑德蘭工廠一號(hào)產(chǎn)線，為奇瑞代工整車。

日產(chǎn)讓出核心產(chǎn)線，奇瑞借殼本土生產(chǎn)。日系主流車企在歐洲核心市場為中國自主品牌代工造車，這是第一次。

桑德蘭工廠什么來頭？建成于1986年，日產(chǎn)歐洲歷史最悠久、規(guī)模最大的制造基地，巔峰年產(chǎn)能60萬輛，6000名員工。逍客、Juke、聆風(fēng)，日產(chǎn)在歐洲的主力車型都出自這里。

但2025年，這座工廠實(shí)際產(chǎn)量只有27.3萬輛，產(chǎn)能利用率45.5%，較2023年的54.2%進(jìn)一步回落。對(duì)重資產(chǎn)運(yùn)營的整車工廠而言，行業(yè)盈虧平衡線通常在75%到80%之間。

日產(chǎn)自身也正在經(jīng)歷至暗時(shí)刻。2025財(cái)年，日產(chǎn)全球銷量降至315萬輛，凈虧損5331億日元。加上2024財(cái)年的6709億日元虧損，兩年累計(jì)凈虧超過1.2萬億日元。經(jīng)營利潤率僅0.5%，勉強(qiáng)守住正向底線。

新任CEO伊凡·埃斯皮諾薩上臺(tái)后推出“Re:Nissan”復(fù)興計(jì)劃，核心就一個(gè)字：縮。全球裁員2萬人、關(guān)閉7家工廠、以970億日元出售總部大樓。在歐洲，日產(chǎn)已經(jīng)把業(yè)務(wù)版圖從核心市場降級(jí)為拓展市場。

今年5月，日產(chǎn)率先對(duì)桑德蘭工廠實(shí)施產(chǎn)線整合，把自有車型全部集中到二號(hào)產(chǎn)線，騰出一號(hào)產(chǎn)線對(duì)外招商。與其讓產(chǎn)線吃灰，不如找個(gè)買家分?jǐn)偣潭ǔ杀尽＿@個(gè)買家，就是奇瑞。

對(duì)日產(chǎn)來說，這既是止損，也是一種無奈的妥協(xié)——曾經(jīng)的全球巨頭，如今要靠給后起之秀代工來維持工廠運(yùn)轉(zhuǎn)。

奇瑞為什么急著要“歐洲制造”

奇瑞這邊完全是另一番光景。2026年3月，奇瑞在英國市場賣出22495輛，同比暴漲481.6%，市占率5.9%，一舉超越寶馬、起亞、福特，躍居全英品牌銷量第二。一季度奇瑞在英國及歐盟銷量達(dá)7.7萬輛，同比增長241%。每出口5輛新能源車，就有1輛銷往歐洲。

但高增長之下，隱憂同樣明顯。歐盟對(duì)中國產(chǎn)純電動(dòng)車加征的反補(bǔ)貼稅，在10%基礎(chǔ)關(guān)稅之上最高可達(dá)35.3%。關(guān)稅壁壘對(duì)價(jià)格競爭力的削弱是實(shí)實(shí)在在的。自建工廠需要2到3年建設(shè)周期、數(shù)十億歐元投資，奇瑞等不起。

日產(chǎn)桑德蘭的閑置產(chǎn)線，提供了一個(gè)現(xiàn)成的解法——把固定資本支出轉(zhuǎn)化為可變代工成本，資產(chǎn)更輕、落地更快。根據(jù)備忘錄，工廠所有權(quán)仍歸日產(chǎn)，由日產(chǎn)現(xiàn)有員工負(fù)責(zé)生產(chǎn)，力爭2027年度在第一生產(chǎn)線啟動(dòng)奇瑞乘用車組裝。

這里有一個(gè)更深層的邏輯：中國車企的競爭優(yōu)勢(shì)已經(jīng)從性價(jià)比升級(jí)為技術(shù)溢出。三電系統(tǒng)、智能座艙、整車電子電氣架構(gòu)、從鋰礦到整車的全鏈條整合能力——這些技術(shù)資產(chǎn)正在反向輸出。日產(chǎn)代工奇瑞，本質(zhì)上不是在代工一個(gè)中國品牌，而是在代工一套中國定義的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

“西方技術(shù)、東方市場”翻篇了

這輪合作不是孤例。吉利收購了福特西班牙瓦倫西亞工廠的總裝線。東風(fēng)與Stellantis簽署備忘錄，計(jì)劃在法國雷恩工廠生產(chǎn)嵐圖車型。比亞迪正與Stellantis洽談接手歐洲閑置工廠。零跑與歐寶合作在西班牙共享產(chǎn)能。中國車企通過代工現(xiàn)有產(chǎn)線，投產(chǎn)周期可從新建工廠的3到5年壓縮到6到16個(gè)月。

截至2026年5月，小鵬、奇瑞、比亞迪、零跑等車企已通過代工或共享產(chǎn)能方式在歐洲布局生產(chǎn)。

支撐這一切的，是中國汽車出口的整體爆發(fā)。今年1到5月累計(jì)出口405.9萬輛，同比增長63%，其中新能源汽車出口183.3萬輛，占比超過45%。

全球汽車產(chǎn)業(yè)的底層邏輯正在翻篇。“西方技術(shù)、東方市場”的傳統(tǒng)格局已經(jīng)松動(dòng)，“東方技術(shù)、西方產(chǎn)能”正在成為新趨勢(shì)。

一個(gè)更微妙的信號(hào)是：英國政府計(jì)劃2035年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)130萬輛汽車，業(yè)內(nèi)坦言，如果排除中國品牌的產(chǎn)能投入，這個(gè)目標(biāo)毫無實(shí)現(xiàn)的希望。

這件事發(fā)生在英國，不只是巧合。脫歐之后，英國汽車工業(yè)一直在尋找新的產(chǎn)業(yè)定位。它既有成熟的制造基礎(chǔ)和工會(huì)體系，又比歐盟在投資政策上更靈活。日產(chǎn)桑德蘭的閑置產(chǎn)能，正好卡在了中國車企出海提速和英國重振制造兩個(gè)需求的交匯點(diǎn)上。

四十年前，外資來華建廠，中國用市場換技術(shù)。四十年后，日系巨頭讓出核心產(chǎn)線，中國品牌借殼入場。

角色互換的背后，是產(chǎn)業(yè)實(shí)力此消彼長的真實(shí)投射。中國汽車出海，正在從“賣到歐洲”邁向“造在歐洲”。