環球零碳

碳中和領域的《新青年》

撰文| 小明

編輯 | 小瀾

→這是《環球零碳》的2024篇原創

對于貨運司機和物流車隊老板來說，降碳減排曾經是一個遙遠的話題。在這個行業中，比起碳排放，更重要的是運費、油價和利潤。

但最近兩年，越來越多的貨運企業和司機開始主動購買新能源重卡。在新能源汽車市場增速放緩的背景下，新能源重卡卻逆勢狂飆。

今年前5個月銷量突破10萬輛，同比增長68%，滲透率首次超過30%，成為中國新能源產業最值得關注的新增長極。

新能源重卡為何突然火爆？仔細分析，推動這場變革的，不僅是減碳和環保壓力，更是一筆劃算的經濟賬。

當一輛新能源重卡比燃油重卡每年最高可節省14萬元運營成本，8年生命周期可創造近50萬元超額利潤時，你會作何選擇？

值此新能源重卡狂飆之際，政策也為新能源重卡的火熱行情添柴加油：

近日，交通運輸部、國家發展改革委等十一部門聯合印發《推動新能源重卡規模化應用實施方案》（以下簡稱《方案》），提出“到2030年，新能源重卡滲透率達到40%，保有量突破160萬輛、占比達到20%左右”。

可以確定，未來十年，新能源重卡有望成為中國汽車工業最靚的仔。

01

滲透率：從0.7%到30%

過去十年，中國新能源汽車上演了一場彎道超車的戲碼；如今，新能源重卡正在復制新能源汽車當年的爆發軌跡，而且速度更快。

第一商用車網數據顯示，今年1-5月，國內新能源重卡銷量達到10.3萬輛，同比增長68%，市場滲透率首次突破30%，達到30.9%。

這一速度，甚至讓人想起十年前新能源汽車的崛起。

我國新能源汽車從2015年滲透率突破1%，到2020年超過5%，用了5年時間；此后又用了3年時間突破30%。而新能源重卡的成長更為迅猛：2021年滲透率僅為0.7%，2022年便突破5%，2025年躍升至28.9%，今年前5個月進一步突破30%。

換句話說，新能源汽車從1%走到5%用了5年，新能源重卡只用了1年；從5%邁向30%，兩者都用了約3年時間。

新能源汽車已經進入普及階段，而新能源重卡正站在規模化發展的起點。按照當前增速來看，《推動新能源重卡規模化應用實施方案》提出的“2030年滲透率達到40%”目標，或許只是一個保守預測。

如果說早期購買新能源重卡，主要因素是政策引導：既有柴油貨車污染治理、高排放車輛限行等“大棒”，也有購車補貼、購置稅減免、通行優惠優先等“胡蘿卜”，那么在反內卷、降本增效的當下，購買新能源重卡的用戶則變為了精打細算的“經濟動物”：既有關鍵礦產價格回落、動力電池技術成熟、換電技術推廣等，帶來的購置成本下降；也有地緣政治沖突下油氣價格大幅上漲，帶來的運行成本優勢。

產聯社CLS數據顯示，傳統燃油重卡單公里能耗成本約2元，新能源重卡僅0.6-0.8元，單公里最大價差超1.4 元。十萬公里年運營里程下，單車年度能耗成本可節省12萬元至14萬元，扣除電池租賃成本后，年凈節省利潤仍可達7 萬元至-9萬元。

拉長至 8 年整車生命周期，一臺新能源重卡相比燃油車，可創造近50萬元的超額利潤。

可見，新能源重卡已從政策培育期邁入經濟性驅動的規模爆發階段。

相比滲透率，“2030年新能源重卡保有量占比20%”則更為大膽。

數據顯示，目前全國新能源重卡的保有量約38.4萬輛，占比為4.5%。也就是說，五年內，新能源重卡的保有量及占比均要增長3倍多。

對比來看，新能源汽車高歌猛進的這十年，其保有量從2015年的58.3萬輛躍升到4397萬輛，增長了70多倍；但保有量占比只從0.3%升至12%。

02

零碳通道：從點狀到成網

交通運輸行業碳排放量占我國碳排放總量的10％左右。而在交通運輸行業中，公路交通碳排放占比超過80%，其中公路貨運的碳排放占60%以上。

再具體到公路貨運領域，雖然重卡的保有量僅占汽車保有總量的3%左右，但柴油消耗量在國內柴油總消耗量中的占比、碳排放在交通運輸總排放量中的占比均超過40%。

不僅是能耗和碳，根據生態環境部數據，重型貨車還是汽車領域氮氧化物與顆粒物的主要排放源，占汽車排放總量的75.1%、48.5%。《中共中央 國務院關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》將柴油貨車污染治理列為“藍天保衛戰”的三大標志性戰役之一。

京津冀、汾渭平原是我國大氣污染防治重點區域，推廣應用新能源重卡又多了一層意義。為此，《方案》專門提出“到2030年，京津冀、汾渭平原等地區固定線路短倒運輸電動化比例超過80%”。

因此，新能源重卡就成為了降碳、減污、增長協同的一個重要連接點。

當前，我國“零碳”試點示范正全面鋪開，既有零碳工廠的“點”，又有零碳園區的“面”，還有零碳公路運輸通道的“線”。

《交通強國建設試點申報方向指引（2025年）》提出“建成一批跨區域新能源重卡運輸廊道”。在2026年“兩會”期間，交通運輸部表示，“十五五”時期，將以碳達峰碳中和為牽引，推動零碳運輸走廊和場站建設；國家發展改革委也透露，規劃布局1萬公里以上的零碳運輸走廊。

各地也在積極行動。內蒙古推動京藏、京新、包茂高速公路等主要煤炭外運通道建設零碳運輸走廊，山西打造覆蓋煤礦—港口全鏈路的零碳貨運走廊，湖北建設“零碳”磷礦貨運走廊，重慶建設高速公路“氫走廊”“電走廊”示范路段，山東、河北、河南等省份也明確了零碳貨運廊道建設。

《方案》進一步加碼，提出“圍繞國家高速公路網“5射4縱5橫”重點路段建設零碳公路運輸通道3萬公里”。

這意味著，“十五五”期間，零碳運輸走廊將從點狀試點逐漸走向網絡化、規模化。

為何零碳貨運走廊如此重要？

零碳貨運走廊不僅是一輛車的通道、一段路的試驗，更是通過新技術研發應用、信息通信技術推廣運用、新能源開發利用，帶動新能源重卡、充換電設施等產業鏈上下游協同發展。

03

“電-氫-醇”同臺競技

新能源重卡不僅是一輛運輸的車，更是多種燃料的載體，主要包括電動重卡、氫燃料電池重卡、甲醇重卡等。

目前，電動重卡尤其是純電動重卡是我國新能源重卡主流產品，銷量占比達到90%以上。

氫燃料電池重卡曾被視為傳統重型柴油車的理想替代方案，但受成本居高不下、基礎設施發展滯后、電動重卡的強勢競爭等多重因素制約，始終未能大規模發展。

中國汽車工業協會數據顯示，2025年，全國燃料電池汽車產銷分別為7655輛和7797輛；2015年-2025年，全國燃料電池汽車累計產量和銷量分別是31697輛和31298輛。

為此，在2026年政府工作報告將氫能、綠色燃料列為新增長點以及燃料電池汽車示范應用四年期到期之際，調整了氫能產業發展的方向：從“車端主導”轉變為“1個燃料電池汽車通用場景+N個工業領域應用場景+X個創新應用場景”的氫能綜合應用生態。

在氫能綜合發展的東風下，甲醇汽車也迎來了發展新機遇。

在筆者看來，作為汽車領域綠色低碳轉型的三大動力，電動技術發展較早、更為成熟，氫能、綠色燃料想與之一較高下并不現實，還不如尋找更為適配的場景，比如氫能的工業場景、綠色燃料的航運航空場景等。

04

結語

在“雙碳”戰略進入深水區、減污難度增加、增長動力不足的當下，新能源重卡猶如一股清流，為經濟社會的高質量發展注入了新鮮動力。

新能源重卡雖然起步晚，但發展迅速，有望復制新能源汽車發展奇跡，在未來5到10年成為中國經濟的下一個關鍵驅動力和出口新引擎。

參考資料：

環球零碳. 車市五年來最冷開局，新能源重卡為何逆勢狂飆45%？2026-04-20.

鈦媒體. 一公里價差1.4元，新能源重卡開啟貨運革命.2026-06-09.

財經雜志. 首個新能源重卡專項規劃落地，2030年滲透率目標40%. 2026-06-15.

中國交通新聞網. 交通運輸降碳增綠雙向突破. 2026-04-15.

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