和此前月銷接近4萬臺的時候相比，小米YU7如今銷量跌破一萬臺，表現不盡如人意。

數據顯示，在去年12月份，小米YU7的月銷量達到了39089臺，進入2026年銷量一路下滑，在剛剛過去的4月和5月分別僅為9876臺與8736臺，斷崖式下滑背后，除了市場競爭加劇、競品車型密集上市擠壓份額外，還有消費者對小米汽車品牌認知仍處培育期這一因素。

小米YU7上市時就對標特斯拉Model Y（參數丨圖片），但經歷十個月的競爭，特斯拉Model Y的銷量仍穩定在不到3萬臺左右，而小米YU7卻已滑落至不足九千臺，差距非但未縮小，反而進一步拉大。

為此，雷軍給出了“八敗兩勝”的說法。他透露，過去10個月小米YU7與特斯拉Model Y的銷量比拼中，小米YU7相比特斯拉Model Y仍有差距?！安贿^令人欣喜的是我們居然還贏了兩個月，尤其是今年的1月份YU7成為所有車企的銷量冠軍?！?/p>

不難看出，雖然競爭失敗，但雷軍的此番話語仍有炫耀的成份。雷軍還表示，YU7的產品力很強，在價格上相比特斯拉Model Y更具優勢，但依然難以撼動特斯拉在用戶心智中的先發優勢與品牌壁壘。要知道，小米汽車作為一個汽車市場的“新手”，車型上市只有兩年多的時間，市場檢驗不足，品牌信任需長期積累，而小米汽車正處在從“功能認可”向“品質認同”過渡。

相比特斯拉深耕電動車領域十余年，小米汽車的認可度遠不如特斯拉，用戶對小米汽車的可靠性、續航表現與售后服務體系仍存觀望態度。尤其在智能化體驗趨同的當下，品牌和品質正在成為消費者選車的核心決策因素。從小米汽車來看，其很多技術都是拿過來直接用，更像是一個組裝廠，這也是眾多消費者吐槽的地方。

銷量YU7的過山車銷量曲線，也是當下互聯網造車的真實寫照，很多品牌都是靠前期的宣傳在推出新車時獲得了眾多訂單和銷量，但隨著時間的推移，銷量逐漸走低。

YU7誕生于2025年6月18日，上市3分鐘大定破20萬臺，在大量訂單支撐下，YU7交付量快速攀升，如今交付峰值已過，訂單轉化率持續走低。要知道，選擇或認可小米汽車的用戶只有那么多，隨著早期嘗鮮用戶逐漸飽和，新增客流又未能有效承接，市場自然回歸理性。

再加上新一代SU7的上市，售價和YU7高度重疊，同樣會造成分流，不過這種內部競爭不是主要因素。數據顯示，小米SU7在4月和5月的銷量均超過了2萬臺，而YU7同期銷量則滑落至不足9000臺，這說明，真正認可YU7的那批用戶正在變少——一開始被宣傳吸引來的科技愛好者們，熱情慢慢退去；而更看重車子本身好不好用、值不值得長期開的理性用戶，現在也開始重新掂量YU7到底實不實用了。

雷軍則將YU7的銷量下滑歸因于價格，在今年5月21日，小米YU7推出了售價更低的標準版與GT版，標準版的售價23.35萬元，相比此前25.35萬元的起售價直降2萬元，GT版定位為“跑車級 SUV”，官方指導價38.99萬元?？梢钥吹?，YU7推出入門版本，相比特斯拉同檔位車型便宜3萬，不過其續航相比此前入門版的YU7降低了將近200公里，電池容量縮水至73kWh，CLTC綜合續航僅643公里，相比此前835公里版本明顯縮水，同時5000元的懸架軟硬調節被取消，后排的多媒體屏幕也被取消。

為什么這里不和特斯拉Model Y相比，因為在YU7沒有更新之前，其配置就要比Model Y更豐富，在當時依然沒有競爭過Model Y，足見硬件堆砌并非萬能解藥；如今配置縮水換低價，對于用戶的選擇或許沒有明顯影響。

今年年初，雷軍定下2026年全年55萬輛的目標，如今其前4個月累計交付僅11.75萬輛，這意味著剩余的43萬輛需要在8個月內完成，平均每月需交付5.375萬輛，壓力遠超歷史峰值，因此，小米想要完成全年目標，非常困難。

目前，YU7下滑的銷量還未解決，推出的入門版效果未知，小米的壓力很大。