大家好我是小李。廣汽本田黃埔工廠在近日正式關了，這座1999年下線第一臺國產(chǎn)雅閣的老廠，走完了26年的路。

雅閣4月份只賣了2593輛，5月份終端裸車價跌到11萬出頭。日本精密馬達巨頭尼德科5月18日宣布解散和廣汽的合資公司。

這些信號湊在一起，讓人忍不住想問：本田在中國真的走到頭了嗎？曾經(jīng)年銷162萬輛的日系巨頭，怎么五年時間就被推到了懸崖邊上？

2020年是本田在中國最風光的時刻，全年賣了162.7萬輛。那會兒雅閣月銷能到3.6萬輛，價格還頂著二三十萬，是廣本的定海神針。誰也沒想到，巔峰之后就是一路下坡。

到2025年，本田在華銷量只剩下64.53萬輛。五年時間，從162萬跌到64萬，蒸發(fā)了一百多萬輛，跌幅超過60%。今年情況更糟，1到5月南北本田零售量加在一起只有18萬輛。廣汽本田同比暴跌超過40%，幾乎是腰斬。

廣汽本田4月銷量5100輛，同比暴跌72.42%。10款在售車型里，除了雅閣和皓影，其他月銷量普遍不到1000輛，純電車P7和皓影PHEV月銷只有一百多臺。

雅閣PHEV賣23.88萬元，WLTC純電續(xù)航不到100公里，后備廂還被電池擠占了空間，這個價格和配置，在中國市場確實很難打。

最慘的是雅閣。2022年8月還能月銷3.6萬輛，今年4月只剩下2593輛。一代神車暴跌93%，這個數(shù)字放在幾年前，可能只是它巔峰期一個星期的量。

5月靠著大幅降價把銷量拉回到1.3萬輛左右，但明眼人都看得出來，靠砸價格換來的銷量撐不了多久，賺不到錢不說，還在持續(xù)透支品牌價值。

銷量撐不住，產(chǎn)能就成了燙手山芋。去年南北本田產(chǎn)能利用率還有54%，今年4月直接跌到22%，四條生產(chǎn)線有三條在空轉(zhuǎn)。

廠房、設備、人工全是固定成本，賣得越少，每輛車分攤的成本越高，越賣越虧的死循環(huán)就這么形成了。

所以黃埔工廠停產(chǎn)是必然的。這座年產(chǎn)能24萬輛的老廠，市場根本消化不了那么多產(chǎn)量，不停產(chǎn)就是純虧錢。東風本田武漢工廠也計劃2027年關停，那可是CR-V和思域的主力工廠。

調(diào)整之后，本田在華燃油車總產(chǎn)能從120萬輛砍到72萬輛，一次性削減四成。

比工廠關停更讓人唏噓的是供應商的撤退。日本精密馬達巨頭尼德科5月18日正式宣布解散和廣汽的合資公司。

這家公司可不是普通供應商，本田在中國賣的混動車和電動車，電機、電控幾乎全靠它供貨。

尼德科總裁岸田光哉說得直白。這個領域已經(jīng)變成競爭激烈的“紅海”市場，企業(yè)難以維持可持續(xù)盈利。一家核心供應商選擇離場，意味著什么，不用多說。

銷售端也在同步收縮。4S店總數(shù)從2023年的1080家縮減到今年4月的888家，16個月少了192家。很多門店賣一輛虧一輛，進入了惡性循環(huán)。

2025財年，本田集團交出了一份讓所有人震驚的成績單：營收21.8萬億日元，微增0.5%，但凈虧損4239億日元，約合人民幣182億元。

這是本田自1957年上市以來，69年里第一次出現(xiàn)年度虧損。一年前，本田還盈利1.21萬億日元。從賺571億到虧182億，這種反轉(zhuǎn)在本田近七十年的歷史上從未有過。

中國市場是最大的拖累。廣汽本田從2024年盈利8億變成2025年巨虧超過20億。廣汽集團整體2025年歸母凈利潤虧損87.84億元。東本利潤也暴跌了80%。

今年3月，本田社長三部敏宏低調(diào)到訪中國，走訪了上海的國產(chǎn)電車整車工程和核心零部件供應商。考察完，他當著媒體的面說了一句話：“面對這樣的對手，我們毫無勝算。”

回國之后，三部敏宏啟動了本田歷史上最激進的戰(zhàn)略調(diào)整，直接砍掉所有純電新項目，終止謳歌RSX復活計劃，一次性計提2.5萬億日元的資產(chǎn)減值，約合158億美元。也正是這筆巨額減值，直接導致了上市以來的首次全年虧損。

說白了，本田總部已經(jīng)認輸了。在電車領域拼不過中國品牌，與其硬燒錢死磕，不如及時止損。三部敏宏還公開承認，之前提出的2040年全面淘汰燃油車的目標不切實際。公司接下來要收縮純電戰(zhàn)線，把重心轉(zhuǎn)回混動。

現(xiàn)在最大的懸念是廣本的合資續(xù)約問題。1998年廣汽和本田簽了30年合作協(xié)議，2028年5月13日到期。按照慣例，提前兩年就得啟動續(xù)約談判，現(xiàn)在離到期已經(jīng)不到兩年了。

多方消息顯示談判進展非常艱難。《東洋經(jīng)濟》《日經(jīng)新聞》《路透社》《彭博社》《金融時報》都先后報道過，廣本續(xù)約的概率很渺茫。

即便最終續(xù)約，也不太可能再是以前那種50對50的整車合資模式了。更可能的走向是：電動車業(yè)務完全交給中方主導，本田只做技術授權和底盤調(diào)校，走輕資產(chǎn)路線。

廣汽本田副總經(jīng)理林志斌說得很委婉：“續(xù)約不是目的，發(fā)展才是核心。”這話翻譯過來就是：以前深度綁定的合資模式走不通了，得換個新玩法，本田不會再像以前那樣大量投入。

東風本田的合資協(xié)議雖然簽到了2043年，看似還有十多年，但它的命運早已和本田在中國的整體布局綁在一起。本田在中國一直靠廣本和東本分攤成本，一旦廣本不再續(xù)約，這套雙體系將面臨巨大挑戰(zhàn)。

日系車在中國市場的份額從2020年巔峰的23.1%跌到了2025年的不足9%。三星手機和家電走了，鈴木走了，現(xiàn)在本田也走到了退場的邊緣。

一個時代確實在結(jié)束，但歷史不會終結(jié)。屬于中國自主品牌的新時代，才剛剛開始。