特斯拉Optimus V3，箭在弦上。

馬斯克在2026年Q1財報電話會上明確，這款人形機器人將于7月下旬或8月，在加州弗里蒙特工廠正式量產。得州超級工廠內，專屬的Optimus工廠已破土動工，遠期規劃年產能直指100萬臺。

曾幾何時，特斯拉智能汽車的首次量產，像一條“鯰魚”，徹底攪動了新能源汽車行業。如今，Optimus V3的量產，或將再次復制這一劇本。

據“刃辛機器人”觀察，一個不容忽視的事實是：人形機器人賽道上，早已擠滿了車企。比亞迪、小鵬、廣汽、奇瑞、長安、小米、理想，乃至寶馬、奔馳、現代……海內外近20家主流車企，正通過自研、投資、孵化等方式，跑步入場。

主流車企進軍人形機器人賽道情況

就連在海外造車的Faraday Future，也未掉隊。6月17日，賈躍亭在“全形態FF EAI機器人世界”發布會上，一舉推出四款EAI機器人產品，人形機器人赫然在列。

發布會現場，圖源：賈躍亭微博

熱度空前。但這股車企集體“造人”的熱潮背后，是戰略遠見，還是集體性盲從？

人形機器人是智能汽車迭代產品？

車企“造人”，始于特斯拉。

2021年“特斯拉AI日”，馬斯克首次拋出人形機器人概念。一年后，原型機Optimus亮相，迭代至今，第三代產品量產在即。

戰略上，馬斯克早已將特斯拉重新定義為一家機器人與自動駕駛公司，而非單純的電動車企。他為Optimus許以極高估值，認為其未來將貢獻特斯拉約80%的價值，支撐起25萬億至30萬億美元的整體估值。這一敘事，建立在機器人替代人類勞動力的宏大遠景之上，是遠期愿景，短期缺乏財務數據支撐。

但這揭示了車企轉型的首要動機：尋找第二增長曲線。

2025年，中國汽車行業利潤率已滑落至4.1%，創下2015年以來新低。存量競爭與價格戰的雙重擠壓之下，車企急需新的增長引擎。

人形機器人與智能汽車，恰好存在千絲萬縷的聯系。

技術上，兩者高度同源。據分析，技術重合度超過70%。從關節驅動、能量供給到感知控制等核心硬件，人形機器人與智能汽車的關鍵零部件高度通用。感知層所需的激光雷達、攝像頭、毫米波雷達，幾乎可從自動駕駛系統無縫移植。

中信證券研報指出，兩者在軟硬件領域共通點眾多。傳感器、芯片、電池及能量管理系統、關節執行器等核心部件，均可從汽車領域沿用。

供應鏈上，共享程度同樣驚人。開源證券研報顯示，汽車與機器人共享超過50%的供應鏈資源。電機、齒輪、軸承、傳感器等，既是電動車關鍵部件，也是機器人的核心。差異僅在于精度要求。車企在大規模制造、供應鏈管理與良率爬坡上積累的經驗，可以平移到機器人生產中。

有投資人直言：真要拼制造和成本控制，即便是公認量產交付能力最強的宇樹，在車企面前，也難言優勢。

軟件層面，協同更為關鍵。人形機器人與智能汽車同為移動智能體，核心均依賴環境感知、路徑規劃與實時決策算法。車企深厚的自動駕駛技術積累，可平移至機器人研發。比亞迪執行副總裁李柯近期便表示，汽車AI能力可以移植到機器人上。

因此，車企入局人形機器人，看似跨界，實則更像一次產品迭代。某種程度上看，智能汽車“立起來”，就是人形機器人。

工業機器人更需車企來打破歐日壟斷

愿景雖好，現實骨感。

麥肯錫估算，2030年人形機器人全球市場規模有望突破400億美元，2035年后是萬億級的遠期潛力。

前景廣闊，但“遠水難解近渴”。人形機器人的落地場景，至今依然受限。

以宇樹科技為例，其收入結構頗具代表性。招股書顯示，2025年前三季度，人形機器人收入的73.60%來自教育科研，工業場景僅占9%，商業消費占17.39%。這一結構，與業內“工業與行業應用才是核心交付場景”的共識，相去甚遠。

宇樹人形機器人收入情況

即便是特斯拉，其Optimus在自家工廠的應用范圍也相當狹窄。目前主要局限于座椅安裝、內飾裝配、零件搬運、物料分揀、擰螺絲和質量檢測。這些任務動作相對固定、重復性高，但環境卻是“非結構化”的——一個無法預先建模的混沌現場。人類從事此類工作易勞損，但工廠里應用最多的工業機器人（如機械臂），恰恰又難以勝任。

與此形成對照的，是工業機器人的成熟與廣闊。ABB集團高級副總裁韓晨對第一財經表示，在大部分工業場景下，現有工業機器人體系已能完全解決，無需人形機器人介入。后者，只是對當前業態的一種補充。

特斯拉的“黑燈工廠”便是最佳例證。沖壓車間100%自動化，焊接車間近100%自動化，上千機械臂協同作業。總裝環節，自動導引車協同，關鍵工位全檢，物料自動配送。這里的主角，是工業機器人。

摩根大通近期研報顯示，工業機器人正處于復蘇分化階段，而人形機器人仍是“遠期彩蛋”，2026年盈利貢獻有限。美國智庫FAI近期報告則指出，工業機器人市場規模已達150億美元。

摩根大通研報首頁截圖

值得注意的是，工業機器人與汽車制造的關聯更深，相似度遠超前者與人形機器人。兩者堪稱“硬件同源、軟件同魂、產線同頻”的孿生兄弟。

更關鍵的是，這是一種深度綁定的“雙向奔赴”。汽車制造業既是工業機器人最大的“雇主”，也是其技術進化的最佳“教練”。嚴苛的汽車產線，是機器人技術最好的“訓練場”。能在汽車制造中滿足要求，便意味著機器人具備了向其他工業場景拓展的堅實基礎。

可以說，智能汽車制造的未來，很大程度上取決于工業機器人的智能化程度。兩者正在深度融合，重塑現代制造業。

但這里藏著一個令人警醒的事實：全球約150億美元的工業機器人市場，長期由日本和歐洲主導。FAI數據顯示，日歐公司攫取了約85%的收入，其中日本獨占一半。發那科、安川、庫卡、ABB四大家族，合計收入約占全球一半。

圖源：問芯

中國則身處尷尬的“另一端”：產量增長迅猛，收入份額微小。2024年，中國工業機器人年產量份額首超日本，達到約31%。但從收入看，尚無一家中國傳統工業機器人公司，能擁有超過全球2%的市場份額。

圖源：問芯

目前，進軍工業機器人制造的車企，少之又少。誠然，四大家族起步早，在精度、可靠性、客戶關系和全球服務網絡上優勢顯著。但眼下，智能汽車與工業機器人正同步從“自動化”向“智能化”狂奔，技術棧已大量重疊。這，正是后來者巨大的機會窗口。

相比于人形機器人，工業機器人與智能汽車的距離更短，更可看作是后者的迭代產品。且工業機器人擁有成熟的應用場景，車企本身就是最大的甲方。涉足其中，能立刻獲得直接收入。

“刃辛機器人”認為，與其在長路漫漫的人形機器人賽道扎堆，廣大車企不如將火力對準一個更現實、也更具戰略價值的目標：打破歐日在工業機器人領域的長期壟斷，全力布局這條自己本就占據“主場優勢”的賽道。（文/刃辛機器人 陳重山）

■參考資料

[1]《七張圖看懂全球工業機器人市場》，問芯

[2]《工業機器人現狀報告》，FAI，2026

[3] 《近20家車企集體“造人”，汽車工廠正被機器人接管》，行家說機器人

[4]《估值400億！“偏科”的宇樹能否跑贏下階段》， 灣財ND，林文琪、雷小艷

[5]《車企做人形機器人的真實距離：核心零部件的精細程度是汽車的10倍》，九派科技，林婉娜