2026年上半年，國內(nèi)乘用車內(nèi)需收縮，疊加價格戰(zhàn)等因素，汽車制造業(yè)整體盈利承壓;但行業(yè)出口保持高速增長，頭部車企依靠海外與產(chǎn)品升級維持盈利。

在這樣的背景下，2026中國汽車重慶論壇于6月召開，行業(yè)協(xié)會負責(zé)人與頭部車企高管齊聚重慶，共同探討行業(yè)當(dāng)下的困境與未來的方向。這場論壇傳遞出的信號十分明確：持續(xù)多年的價格戰(zhàn)已經(jīng)走到盡頭，行業(yè)增量紅利基本耗盡，中國汽車產(chǎn)業(yè)正站在切換的關(guān)鍵節(jié)點上。

價格戰(zhàn)邊際效應(yīng)消退，存量淘汰賽加速

過去三年，國內(nèi)新能源汽車市場的擴張始終伴隨著密集的價格調(diào)整。從頭部品牌率先讓利，到中小品牌跟進促銷，降價一度是車企拉動銷量最直接的手段，但進入2026年之后，價格戰(zhàn)的拉動效果明顯減弱。

國家統(tǒng)計局發(fā)布的一季度工業(yè)企業(yè)利潤數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)期汽車制造業(yè)營收微降的同時，利潤總額同比下滑接近兩成，行業(yè)銷售利潤率僅為3.2%，低于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的平均水平4.9%。持續(xù)的價格競爭已經(jīng)嚴重侵蝕了行業(yè)的利潤空間，卻沒有換來銷量的持續(xù)增長。

蔚來汽車創(chuàng)始人李斌在重慶論壇上明確提出，智能電動汽車行業(yè)極具挑戰(zhàn)的非常時期，至少還要持續(xù)五年時間。他將當(dāng)前階段定義為行業(yè)的快速收斂期，也就是市場普遍所說的淘汰賽階段。在李斌看來，過去十年行業(yè)處于增量紅利期，車企只要動作夠快、敢于投入，就能分到燃油車置換的市場蛋糕。

但現(xiàn)在市場總量已經(jīng)見頂，單純靠降價、上新的脈沖式操作，只能換來短期的銷量波動，無法支撐長期的發(fā)展。未來五年，行業(yè)競爭的核心會從擴張速度轉(zhuǎn)向運營精度，企業(yè)的體系能力、成本控制能力、抗風(fēng)險能力會成為存活的關(guān)鍵。

市場終端的變化也在印證這一判斷，進入2026年第二季度，十余家主流新能源品牌陸續(xù)調(diào)整產(chǎn)品價格，或是直接上調(diào)官方指導(dǎo)價，或是收緊終端的優(yōu)惠幅度。其中既有特斯拉、比亞迪這樣的頭部企業(yè)，也有小米、蔚來等定位不同細分市場的品牌，調(diào)價幅度從幾千元到兩萬元不等。

這種集體性的價格回調(diào)，不是單一企業(yè)的經(jīng)營決策，而是整個行業(yè)對價格戰(zhàn)反思后的共同選擇。車企逐漸意識到，持續(xù)降價不僅會損傷品牌價值，還會讓消費者形成持幣觀望的預(yù)期，反而抑制正常的購車需求。

與新能源市場的價格回調(diào)形成對比的是，燃油車市場仍在加大降價力度。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年5月常規(guī)燃油乘用車零售量同比下滑接近四成，是拖累整體車市的主要因素。為了清理庫存、應(yīng)對電動化轉(zhuǎn)型，合資與自主燃油品牌紛紛加大終端優(yōu)惠，部分豪華品牌車型的終端降幅甚至接近三成。

但燃油車的降價并沒有換來銷量的回暖，反而進一步壓縮了自身的利潤空間，也加速了消費者向新能源車型轉(zhuǎn)移的進程。這種油電分化的價格走勢，是兩類產(chǎn)品處于不同生命周期的體現(xiàn)：燃油車市場的持續(xù)收縮，新能源車則在調(diào)整節(jié)奏，準備進入下一個競爭階段。

從行業(yè)整體來看，增量紅利耗盡的判斷已經(jīng)成為共識。早年國內(nèi)造車新勢力最多時有近百家，經(jīng)過幾輪市場洗牌，目前只有少數(shù)幾家頭部企業(yè)保持穩(wěn)定的市場份額。傳統(tǒng)燃油品牌的新能源業(yè)務(wù)也普遍承壓，多數(shù)合資品牌的電動化轉(zhuǎn)型進度慢于預(yù)期。

未來五年，市場資源會持續(xù)向頭部企業(yè)集中，缺乏技術(shù)儲備與資金實力的尾部品牌，會逐步被市場淘汰。這個收斂的過程不會在短時間內(nèi)結(jié)束，而將會是持續(xù)數(shù)年的長周期調(diào)整。

發(fā)展邏輯切換，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)向三大核心方向

中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長王俠在重慶論壇上提出，當(dāng)前汽車行業(yè)面臨銷量、營收、利潤率三重下滑的壓力，產(chǎn)業(yè)必須完成三個核心轉(zhuǎn)向，才能走出當(dāng)前的困局，這三個轉(zhuǎn)向分別對應(yīng)價格競爭、出海模式與技術(shù)變革三個維度。

第一個轉(zhuǎn)向，是從規(guī)模競爭轉(zhuǎn)向價值競爭。過去行業(yè)的競爭邏輯是先做大規(guī)模，再靠規(guī)模效應(yīng)降低成本。但現(xiàn)在的市場環(huán)境下，以價換量的模式已經(jīng)失效，沒有利潤支撐的銷量只是空洞的數(shù)字。王俠認為，靠補貼維系的利潤就像建在沙子上的塔，沒有長期的穩(wěn)定性。行業(yè)競爭的焦點，正在從“比誰降價多”轉(zhuǎn)向“比誰活得久”。

價值競爭一方面是技術(shù)層面的差異化，另一方面是品牌層面的溢價能力。麥肯錫的相關(guān)調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，價格在消費者購車決策中的影響權(quán)重已經(jīng)降到較低水平，技術(shù)與品牌的影響力則在持續(xù)上升。過去消費者選車主要看價格和配置，現(xiàn)在會更多考慮企業(yè)的技術(shù)積累、產(chǎn)品的安全性能與品牌的服務(wù)能力。車企要跳出價格內(nèi)卷，就必須在這些維度建立自己的優(yōu)勢，而不是單純靠壓縮利潤換市場。

第二個轉(zhuǎn)向，是從單向產(chǎn)品出海轉(zhuǎn)向全球化生態(tài)共生。近幾年中國汽車的出口量持續(xù)增長，中國已經(jīng)成為全球最大的汽車出口國。但早期的出海模式主要是整車出口、低價走量，這種模式很容易遭遇海外的貿(mào)易壁壘，也會引發(fā)本土車企的抵制。王俠提出，全球化是中國汽車行業(yè)的必修課，而不是可做可不做的附加題。

未來的出海不能只是把國內(nèi)生產(chǎn)的車賣到海外，而是要在海外建立完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，包括本地化的工廠、供應(yīng)鏈體系與服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。只有真正扎根當(dāng)?shù)厥袌觯谌氘?dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)環(huán)境，才能規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險，實現(xiàn)長期的發(fā)展。同時，行業(yè)也需要避免把國內(nèi)的價格內(nèi)卷復(fù)制到海外市場，靠低價搶占市場的模式無法建立長期的品牌認知，也不利于中國汽車整體的海外形象。

第三個轉(zhuǎn)向，是從電動智能化的初級階段，轉(zhuǎn)向AI對產(chǎn)業(yè)的底層重塑。過去幾年，行業(yè)的競爭主要集中在三電技術(shù)、基礎(chǔ)智能座艙與輔助駕駛功能上，多數(shù)產(chǎn)品的技術(shù)路線逐漸趨同，同質(zhì)化現(xiàn)象越來越明顯。王俠認為，AI技術(shù)的發(fā)展會重構(gòu)汽車的底層邏輯，也會重塑整車企業(yè)與零部件供應(yīng)商的合作關(guān)系。

目前行業(yè)內(nèi)已達成共識，未來的汽車不再只是簡單的移動代步工具，而是會成為具備自主感知與決策能力的移動智能體。這種變化會給行業(yè)帶來新的入局者，也會打破現(xiàn)有的競爭格局。很多頭部車企都在加大AI領(lǐng)域的投入，從智能駕駛的大模型，到車內(nèi)的智能交互，再到生產(chǎn)端的智能制造，AI技術(shù)正在滲透到汽車產(chǎn)業(yè)的各個環(huán)節(jié)。誰能率先掌握AI時代的核心技術(shù)，誰就能在下一輪競爭中占據(jù)主動。

可以看出，這三個轉(zhuǎn)向不是相互獨立的，而是相互關(guān)聯(lián)的整體。價值競爭是國內(nèi)市場的生存基礎(chǔ)，全球化是打開增長空間的必經(jīng)之路，AI技術(shù)則是長期發(fā)展的核心動力。多數(shù)頭部車企已經(jīng)在這三個方向布局，但轉(zhuǎn)型的過程不會一帆風(fēng)順。企業(yè)需要在短期的財務(wù)壓力與長期的戰(zhàn)略投入之間找到平衡，既要保證當(dāng)下能活下去，也要為未來的競爭做好準備。

當(dāng)然，全行業(yè)的轉(zhuǎn)型不會一帆風(fēng)順。多數(shù)車企已經(jīng)習(xí)慣過去的增長模式，短期內(nèi)很難徹底扭轉(zhuǎn)經(jīng)營思路，部分企業(yè)可能還會在短期銷量壓力下，重新回到價格戰(zhàn)的老路上。但從行業(yè)大趨勢來看，單純的價格競爭已經(jīng)沒有出路，價值競爭是所有企業(yè)的必經(jīng)之路。尾部中小企業(yè)如果沒有核心價值，會在接下來的淘汰賽中加速出清；頭部企業(yè)也不能掉以輕心，一旦在轉(zhuǎn)型中落后，同樣可能被后來者超越。