6月18日，國家市場監督管理總局發布對貨拉拉反壟斷合規整改的督導通報，明確要求平臺將整體抽成費率由整改前的約 11% 降至約 9%，向司機退還歷史不合理費用合計 1.2 億元，同時叫停算法壓價、強制獨家車貼等違規行為，配套取消非會員接單限制、設立里程補償與司機幫扶資金等措施。

而就在不到兩個月前的 4 月 30 日，貨拉拉剛剛第七次向港交所遞交招股書，繼續沖擊資本市場。監管整改落地與第七次上市申請形成了微妙的時間呼應 —— 前者是監管層對平臺過往經營問題的集中定性與糾偏，后者是企業在資本對賭壓力下的關鍵沖刺。

出品 | 網經社

撰寫 | 無痕

審稿 | 云馬

配圖 | 網經社圖庫

反壟斷督導落定：1.2 億退費撕開貨拉拉亂象頑疾

2025年9月23日，市場監管總局約談貨拉拉，要求其停止利用算法不合理壓低貨運價格、利用平臺規則實施強制獨家車貼等行為，全面開展自查整改，依法合規經營，主動回應各方關切，自覺接受社會監督。

市場監管總局加強對貨拉拉反壟斷合規整改的全過程督導，壓實平臺主體責任，督促其嚴格落實整改要求，具體包括四方面內容：

一是停止利用算法不合理壓低貨運價格，嚴格控制多因素計價訂單占比，公平合理運用調價算法，推動平均每單運價、每公里運價合理回升，并常態化公示計價規則和運價漲降理由；

二是全面取消強制獨家車貼規則，停止提高抽成、罰款等懲罰措施，并將向司機退還不合理費用1.2億元；

三是切實降低平臺抽成費率，平臺整體抽成費率由整改前約11%降至約9%，每年可減輕司機負擔超13億元；

四是全面保障司機合法權益，取消非付費會員司機每天接2單限制，提升車型與訂單匹配度，取消扣減里程機制，每年投入里程偏差補償金1000萬元，優化司機申訴流程，投入司機幫扶資金5000萬元。

市場監管總局表示，將深入整治平臺經濟領域“內卷式”競爭，督促貨拉拉持續深化反壟斷合規整改質效，保護貨車司機和消費者利益，形成優質優價、良性競爭的市場秩序，促進平臺企業與平臺內經營者、勞動者實現共贏發展。

對此，浙江省數智技術與服務聯合會數字經濟專委會副秘書長、網經社電子商務研究中心分析師陳禮騰認為，本次監管部門督促貨拉拉廢止強制獨家車貼、叫停平臺單方上調抽成與懲罰性罰款、退還 1.2 億元歷史違規費用，將為外賣、網約車、零售電商三大賽道樹立反壟斷與收費規范化監管樣板，對全行業傭金管控、運力 / 商戶排他限制、不合理收費清退具備極強標桿示范意義，三類平臺頭部主體現存的高抽成、霸王管控、違規扣費亂象均將迎來更強約束。

第一，對于天貓、京東、拼多多、抖音電商等所在零售電商賽道來說：平臺針對線上商家的高抽傭、強制捆綁服務、排他經營、違規扣款問題同樣具備參照整改空間。各電商平臺向商家收取類目傭金、技術服務費、保證金、強制活動推廣費等多重費用，部分類目綜合扣點偏高。貨拉拉整改確立的 “取消排他強制規則、清理懲罰性管控、歷史違規費用可退還、抽成費率合理下調” 四項準則，同樣適用于零售電商：后續監管將約束電商平臺不得利用市場支配地位強制商家獨家合作，全面梳理多年來向商家收取的不合規保證金、罰款、捆綁服務費，存在多收、亂收費情形需主動清退返還，同時推動平臺降低過高類目傭金，壓縮層層加價的盈利模式，緩解中小商家經營成本壓力。

第二，對于滴滴出行、曹操出行、T3出行、享道出行等所在的網約車賽道來說，行業長期存在平臺單方掌控抽成定價權、運力排他限制、無規則扣費等共性問題。自營網約車平臺綜合抽成普遍維持 22%-27% 區間；同時通過服務分、派單權重限制司機同步入駐多個打車渠道，復刻貨拉拉鎖定運力、構筑市場壁壘的模式。貨拉拉將多年違規收費集中清退 1.2 億元的整改方案，為網約車行業劃定監管標準：一方面禁止以限流、降派單、罰款等方式強制司機獨家運營，保障司機自主擇業權；另一方面建立歷史不合理扣費核查退還機制，平臺不得隨意上調抽成、設置無依據罰款，綜合抽成比例將參考貨運平臺模式實施規范化約束，壓縮平臺無序牟利空間。

第三，對于美團外賣、淘寶閃購、京東外賣所在的外賣賽道來說，本次整改直擊 “獨家綁定 + 多層隱形抽成” 兩大痛點。當前主流外賣平臺依舊存在商戶獨家入駐協議，強制餐飲商家僅在單一平臺開店，一旦跨平臺經營便采取限流、提高傭金、取消流量扶持等懲罰手段；同時面向騎手設置跨平臺接單處罰規則，限制騎手多渠道增收，邏輯與貨拉拉強制車貼排他運營高度相似。在收費層面，平臺對外賣商家明面上標注 6%-8% 基礎傭金，但疊加履約費、強制推廣競價、平臺補貼分攤、保底扣費后，綜合抽成普遍達到 18%-28%；騎手端存在無依據超時罰款、訂單扣款、裝備強制付費等不合理收費。貨拉拉 1.2 億元歷史退費案例，明確釋放監管信號：外賣平臺過往多年依靠排他規則、隨意罰款、多層疊加抽成獲取的不合理收益，存在全面清查、追溯退還的監管預期，后續平臺不得借助協議、處罰手段強制商戶、騎手排他合作，綜合抽成、各類附加服務費也將納入常態化限價監管。

第四，對于同程亂象、去哪兒、飛豬等在所在的在線旅游 OTA 賽道來說，酒店、民宿、景區服務商也受困于平臺獨家綁定、傭金無序上漲、隱性收費疊加的困境。違規模式和貨拉拉強制車貼、單方面漲抽成邏輯高度契合。流量分配權完全掌握在平臺手中，行業普遍推行特牌、金牌分級合作機制。抽成收費層面，平臺基礎傭金常年單方面上調，從早年 8%-10% 上漲至 12%-22%，疊加云梯推廣、積分分銷、競價曝光等強制增值服務費，大量中小民宿、線下旅行社利潤被持續擠壓。貨拉拉全額退還 1.2 億元歷史不合理費用的整改案例，為 OTA 行業提供明確監管參照：監管將叫停特牌、金牌體系下的隱性獨家捆綁規則，禁止以限流、下架、罰款逼迫酒店民宿排他經營；全面核查平臺多年單向上漲的傭金、各類強制推廣雜費，針對重復收費、懲罰性扣款建立商家退費通道；同步規范 OTA 綜合抽成區間，限制平臺無協商單方面上調傭金，保障酒店、民宿、線下旅游服務商自主多渠道經營的權利。

陳禮騰補充表示，四類平臺雖服務對象、收費模式存在差異，但本質均為雙邊撮合平臺，依靠市場規模掌握定價與管控話語權。貨拉拉本次反壟斷整改落地，意味著監管層針對平臺經濟的整治不再局限單一細分行業，排他綁定、隨意漲抽成、懲罰式扣款、歷史費用不予退還等共性違規行為，將在外賣、網約車、零售電商、在線旅游領域同步收緊監管，倒逼全行業調整盈利邏輯，平衡平臺、從業者、商家三方利益。

六次失利 七次遞表：貨拉拉上市之路“屢敗屢戰”

反壟斷整改落地的前一個月，貨拉拉再次向港交所遞交上市申請。這是貨拉拉自 2023 年 3 月首次遞表以來第七次沖擊港交所 IPO，此前六次遞表均因 6 個月有效期屆滿自動失效，這場歷時 37 個月的港股上市拉鋸戰再度推進。

對于貨拉拉而言，上市已經不是發展選擇，而是必選題。招股書披露的信息顯示，貨拉拉背負著 48.18 億美元的可贖回可換股優先股，對應著一份嚴苛的上市對賭協議 —— 若 2026 年 11 月 8 日前未能完成合格上市，優先股持有人的贖回權將恢復行使。

從 2021 年計劃赴美上市算起，貨拉拉的上市之路已經走了近五年。2023 年轉戰港股后，更是陷入了 "遞表 — 失效 — 再遞表" 的循環，前六次申請均因法定有效期屆滿自動失效。三年六敗，卻依然屢敗屢戰，背后是資本對賭的剛性壓力。

招股書顯示，貨拉拉歷史上完成了 11 輪融資，累計融資 26.62 億美元，紅杉中國、高瓴、騰訊、美團等頭部機構悉數在列。幾乎每一輪融資都附帶了上市對賭條款，這些優先股在會計上被歸類為流動負債，因為持有人有權在特定條件下要求公司贖回。截至 2025 年底，這筆負債的賬面價值高達 48.18 億美元，約合人民幣 337 億元。

而截至 2025 年底，貨拉拉賬面現金及現金等價物約 18.22 億美元，遠不足以覆蓋贖回金額。這意味著，如果 2026 年 11 月 8 日前無法完成上市，貨拉拉將面臨巨額資金缺口，甚至可能觸發連鎖性的財務危機。正是這種倒計時壓力，讓貨拉拉即便在反壟斷整改的敏感節點，也要同步推進上市進程。

從財務數據看，貨拉拉的經營表現并不算差。2023—2025 年，公司營收分別為 13.34 億美元、15.93 億美元和 21.39 億美元，三年復合年增長率達 26.6%，2025 年營收增速更是達到 34.3%。2025 年全球交易總額（GTV）達到 133.2 億美元，全年完成訂單超 10.27 億筆，月活商戶約 2130 萬個，月活司機約 210 萬名，規模優勢十分明顯。

但盈利能力的波動，一直是資本市場的疑慮所在。2023 年貨拉拉年內利潤高達 9.73 億美元，到 2024 年卻驟降至 4.34 億美元，近乎腰斬。2025 年營收大增 34.3%，利潤卻未能同步恢復高增長。利潤大幅波動的背后，是補貼策略、合規成本、競爭投入的多重影響，也反映出盈利模式的不穩定性。

更值得警惕的是毛利率連續下滑的趨勢。招股書顯示，貨拉拉內地同城貨運綜合抽傭率已從 12.2% 降至 10.9%，而此次監管要求進一步降至 9%，意味著毛利率還將繼續承壓。對于依靠抽傭和會員費為核心收入的平臺而言，抽成每降一個百分點，都會直接傳導至利潤端。每年 13 億元的讓利規模，幾乎相當于貨拉拉一年凈利潤的很大一部分。

貨拉拉系統性病灶：整改之外的深層問題

反壟斷整改解決的是顯性問題，而貨拉拉面臨的挑戰遠不止于此。從安全事故到勞動關系認定，從合規風險到商業模式本質，很多深層矛盾并未隨著 1.2 億退費和抽成下調而自動消解。這些問題既是監管持續關注的重點，也是第七次上市闖關必須直面的拷問。

貨拉拉的安全問題，始終是懸在頭頂的達摩克利斯之劍。2021 年的 “貨拉拉女生跳車事件” 曾引發全民關注，暴露了平臺在安全機制、司機審核、應急處置等方面的嚴重缺失。此后貨拉拉雖然上線了錄音、行程分享等功能，但安全隱患并未根絕。

與網約車不同，貨運場景的人員安全監管難度更大。司機資質審核寬松、車輛狀況參差不齊、裝卸貨環節缺乏監管、行程中異常情況識別困難，這些都是行業共性難題。而貨拉拉作為頭部平臺，在安全投入上長期滯后于規模擴張速度。招股書中也將 “安全事故可能對品牌聲譽造成不利影響” 列為核心風險因素之一。

除了人員安全，運力合規也是一大短板。大量入駐司機和車輛缺乏正規營運資質，屬于 “灰色地帶” 運營。雖然平臺經濟的靈活用工模式有其特殊性，但不合規運力始終是政策風險點。一旦各地加強貨運平臺資質監管，貨拉拉的運力供給可能面臨大幅收縮。

司機權益問題，本質上是勞動關系認定問題。貨拉拉將司機定義為 “獨立合作伙伴”，不簽訂勞動合同，不繳納社保，不承擔用工成本。這種模式是平臺經濟的典型特征，也是其成本優勢的重要來源。但隨著監管趨嚴，這種模糊的用工模式正面臨越來越多的挑戰。

此次整改中提到的取消接單限制、優化申訴流程、設立幫扶資金等措施，都是權益保障的進步，但并未觸及勞動關系的核心。司機與平臺之間究竟是合作關系還是勞動關系，不僅關系到社保、工傷等權益，也關系到平臺的用工成本測算。一旦未來政策明確要求平臺承擔更多雇主責任，貨拉拉的成本結構將發生根本性變化，盈利模型也需要重估。

更深層的問題在于，同城貨運平臺的核心價值究竟是什么？貨拉拉過去的增長邏輯，本質上是做信息撮合的 “流量生意”—— 聚集海量司機和貨主，通過抽傭和會員費變現。但這種模式的技術壁壘并不高，護城河主要來自規模效應，而規模效應又很容易觸發反壟斷監管。

當抽成上限被鎖定、算法壓價被禁止、獨家綁定被取消之后，平臺的盈利空間被大幅壓縮。要維持增長，要么向產業鏈上下游延伸，做增值服務；要么提升運營效率，靠技術降本。但無論是切入整車物流、供應鏈服務，還是加大技術投入提升匹配效率，都需要長期投入，且見效慢。

對于正在沖刺上市的貨拉拉而言，這是一個艱難的選擇：短期要保證利潤數據好看以滿足上市要求，長期又必須轉型以應對監管和競爭。1.2 億退費和 9% 的抽成紅線，只是一個開始。隨著平臺經濟監管常態化，貨拉拉需要面對的，將是從 “流量擴張” 到 “價值創造” 的根本轉型。

第七次遞表的貨拉拉，站在了資本與監管的雙重十字路口。一邊是 337 億對賭的倒計時壓力，必須盡快完成上市；一邊是反壟斷整改的硬約束，必須讓利司機、規范經營。1.2 億元退費、兩個百分點抽成下調，既是監管給出的答案，也是市場拋出的考題。

【小貼士】

網經社深耕物流科技領域，憑借長期積累的數據資源、分析能力和行業樞紐地位，為電商物流、即時物流、跨境物流、第三方快遞等物流科技企業提供媒體平臺、數據智庫、資源鏈接等服務。

網經社深耕數字經濟行業19年，長期關注物流科技，我們輻射的企業有：菜鳥、京東物流、蘇寧物流、順豐、韻達、中通快遞、申通快遞、圓通速遞、極兔速遞、德邦快遞、百世、日日順、達達快送、閃送、蜂鳥即配、酷倉寶、風火遞、快狗打車、縱騰集團、至美通、飛盒跨境、遞四方、運去哪、海拓通。

在物流科技產業鏈中，主要的玩家包括：1）綜合電商物流類：菜鳥網絡、京東物流、蘇寧物流、安迅物流等；2）跨境物流類：運去哪、遞四方、縱騰集團等；3）即時物流類：順豐同城、美團配送、閃送、蜂鳥配送等；4）倉儲物流：派迅智能、海柔創新、Syrius炬星等；5）貨運O2O類：UU跑腿、滴滴貨運、貨拉拉、快狗打車等；6）第三方快遞：順豐、申通快遞、圓通速遞、中通速遞、韻達快遞、極兔快遞等；7）最后一公里：豐巢、兔喜生活等；8）智慧物流服務商：地上鐵、鴨嘴獸、風火遞等；9）大宗物流網絡類：傳化智聯、雅澳等；10）物流供應鏈類：普洛斯、日日順等。