浙江車企

安徽穩得住嗎？浙江靠什么沖？下半場拼什么？

文 | 彭勇

去年新晉“新能源汽車第一省”的安徽，正迎來浙江的強勢挑戰。

今年前5月，浙江新能源汽車產量完成67.07萬輛，距離安徽68.53萬輛，只相差1.46萬輛。其中前4月，浙江新能源汽車產量還以2900輛微弱優勢超過安徽，領跑全國。

浙江趕超關鍵在于強勁的增勢——前5月浙江同比增長63.2%，高出安徽51.5個百分點。

浙江這個在新能源汽車時代存在感并不強的省份，為什么能在今年對安徽構成如此大的威脅？

浙江挑戰安徽的底氣，與它們截然不同的發展路徑有關。

安徽和浙江都不是傳統意義上的“汽車大省”，卻都抓住了新能源汽車重構產業格局的契機，實現了“換道超車”。但同樣的起點，走向了完全不同的路徑。

安徽依賴外部“鏈主”，易受外部企業戰略調整影響，浙江主要依靠本土的“鏈主”企業，抗風險能力天然更強。

2025年安徽新能源汽車產量達到179.41萬輛，首次登頂全國。安徽迅速崛起的背后，離不開“招引”兩個字。

2020年合肥國資向蔚來注資70億元，將蔚來中國總部引入合肥。這場“豪賭”不僅幫助蔚來汽車走出“至暗時刻”，還開啟了安徽新能源汽車產業集群時代，也為2021年比亞迪簽約落戶合肥打下了堅實基礎。

作為比亞迪全球最大單一整車生產基地，合肥工廠規劃總產能高達132萬輛。它的到來對安徽新能源產業發展起到了立竿見影的效果。2025年，該工廠整車產量為95萬輛，占同期安徽新能源汽車產量的53%。

受此影響，安徽新能源汽車產量從2020年的10.5萬輛躍升至2025年的179.41萬輛，增長了16.1倍，位次從2020年的全國第四，提升到2025年的全國第一，占全國比重也從7.7%提高至13.6%。

然而，這種依賴單一外部“鏈主”的招引模式，抗風險能力天然偏弱。

今年前5月，比亞迪新能源汽車產量同比減少21.27%，合肥基地產能釋放節奏隨之收緊，直接拖累安徽新能源汽車產量增速回落至11.7%。

安徽的遭遇不是孤例。

2022年陜西憑借比亞迪西安基地，排名全國第二，但隨著比亞迪將新車型產能向合肥、鄭州等新基地分流，陜西新能源汽車產量隨即承壓——2025年其產量更是同比下降11.77%。

浙江則走的是另一條路。

說起浙江新能源汽車產業，吉利是繞不開的名字。這家從臺州起家的民營車企，去年新能源汽車銷量達168.8萬輛，滲透率突破56%，主流自主品牌中位居?第二?，僅次于比亞迪。??

此外，近年來表現搶眼的新勢力——零跑也是浙江本土企業。今年前5月累計銷量為 187817 輛?、同比增長25%，排名新勢力第一。其中5月的銷量達到了81569輛、同比增長81%，創下新勢力單月銷量記錄。

在吉利和零跑雙核驅動下，2025年浙江新能源汽車產量完成138.22萬輛，排名全國第三，相比2021年的第七，上升了四個位次。

與安徽相比，浙江的龍頭企業根植于本土，這意味著當市場波動、行業承壓時，它們會優先保障浙江基地的產能釋放。

當然，浙江培育本土“鏈主”的模式，也意味著產業成長周期更長，充滿不確定性。

2015年全國新能源汽車產量僅37.9萬輛，浙江一省份額就接近五分之一，先發優勢明顯，并形成了較為完備的新能源汽車產業鏈。彼時，吉利甚至提出到2020年新能源汽車銷量占比90%以上。

然而此后，很多項目沒有真正落地，浙江新能源產業地位急轉直下，長期徘徊在全國第六、第七位，吉利的目標也未能如愿。

2024年1月，《浙江日報》甚至還發出“浙產新能源車，江湖地位在哪里？”這樣的靈魂拷問。

浙江與安徽的分化，還體現在本土龍頭企業轉型力度的差異上。

2026年前5月吉利新能源滲透率超50%，排名主流自主品牌車企第二，而同期奇瑞新能源滲透率僅為32.9%，導致兩家本土龍頭對各自省份新能源產業的帶動效力出現明顯分野。

滲透率差距的背后，是兩家企業對燃油車與新能源兩套體系的處理方式截然不同。

燃油車與新能源汽車在核心技術、供應鏈邏輯及產業路徑上存在本質差異。傳統燃油車的“發動機-變速器”體系與新能源的“三電系統-智能算法”體系之間，形成了難以調和的代際鴻溝。

當企業需要同時為兩套體系投入資源時，燃油車業務的慣性往往會擠壓新能源的研發和產能投入。

這使得傳統車企制定的轉型目標屢屢落空。

2017年長安車發布“香格里拉計劃”提出，到2025年時開始全面停止銷售傳統意義的燃油車，并實現全譜系產品的電氣化。然而，2025年長安新能源汽車銷量占比僅38.1%。

連吉利自己也曾走過彎路。2015年，吉利發布“藍色吉利行動”，目標是2020年新能源汽車銷量占比90%以上，最終2020年實際僅完成5.2%。

目標落空后，吉利很快調整了策略。

2021 年推出“兩個藍色吉利行動計劃”：一個主攻智能的高端純電動汽車，另一個主攻智能的節能與新能源汽車。并同步啟動了“智能吉利2025”戰略——構建從電池、電驅到智能駕駛的全棧自研能力。

2024年，吉利意識到燃油車和新能源汽車兩套體系并行帶來的內耗已經嚴重制約轉型效率，發布了《臺州宣言》，推動組織架構深度整合——品牌矩陣按燃油車、主流新能源、高端新能源各歸其位；研發、供應鏈等底層資源統一調配，技術平臺跨品牌打通共享。

這一套組合拳打下來，吉利新能源滲透率從2020年的不足5%躍升至2025年的56%，在新能源轉型上取得了重要突破。

關于奇瑞轉型滯后的原因，確實存在一個關鍵但常被忽略的邏輯——奇瑞是一個出口導向型企業，海外燃油車市場的豐厚利潤，使其缺乏在國內市場加速新能源轉型的緊迫感。

2025年奇瑞出口汽車134.4萬輛、占全年總銷量的49.2%，連續23年位居中國品牌乘用車出口榜首，其中燃油車占據絕對主導地位。

事實上，奇瑞是公認的中國最早涉足新能源技術的車企之一，從1999年就開始進行節能與新能源汽車研發，并于2010年注冊成立了奇瑞新能源股份有限公司。

但正如奇瑞董事長尹同躍曾反思那樣，奇瑞在新能源方面“起了個大早，趕了個晚集”。

奇瑞與華為合作推出智界品牌的反復過程，印證了它在轉型中的猶豫不決。2023年11月首款車型上市即爆單卻交付難產，主要原因智界在奇瑞體系內優先級不足，產能和供應鏈資源常被其他子品牌擠壓。

直到2025年8月，雙方簽署了智界品牌戰略2.0合作協議，成立獨立運營公司，奇瑞明確智界為“第一優先戰略項目”，從組織架構層面保障資源傾斜與交付能力。

但此時華為鴻蒙智行生態已迅速擴容，問界憑借先發優勢站穩豪華車市場，兩年的搖擺代價，讓其在競爭中付出沉重代價——今年前5個月，智界累計銷量僅為1.38萬輛，同比暴跌67.5%，僅完成全年銷量目標的4.6%。

浙江追趕安徽的后勁，還在于產業鏈生態的縱深上。

當滲透率跨越臨界點，簡單追求銷量的增長模式正在失效。本土供應鏈的完整度和智能化技術的自研能力，正在成為下半場競爭的關鍵。

浙江在這些方面具有先發優勢。

截至2025年，5家企業入圍全球汽車零部件供應商百強，18家躋身中國汽車供應鏈百強，數量均列全國第一。新能源汽車本地配套率為49%，較2024年提高6個百分點。

2024年浙江省汽車行業協會會長受訪時表示，浙江汽車零部件制造覆蓋全產業鏈，正在為國際國內各大主機廠做配套，這些都是隱性優勢。

浙江汽車智能化的能力，來自它作為國內人工智能領先省份的底色。

吉利已構建從芯片、操作系統到AI大模型的全棧自研能力，零跑則堅持“全域自研”，自研自造占整車成本65%。

而且在自動駕駛領域的知名企業已形成完整梯隊。如福瑞泰克，作為國內ADAS（高級輔助駕駛系統）頭部供應商，其解決方案已搭載于吉利、長安、問界、東風日產等車型。

相比之下，安徽則存在結構性短板。

安徽集聚規上汽車零部件企業超3000家，共有2家企業入圍全球汽車零部件供應商百強，整零比優化至1：1.4，近地化配套率持續提升，從動力電池、智能底盤到感知系統，覆蓋“零部件-整車-后市場”的全生態圈已初步成型。

不過，2025年9月《合肥日報》報道稱，對比先發城市，合肥新能源存在“整車強、零部件弱”的結構性矛盾。而合肥只是安徽現象的集中體現。

究其原因，安徽是通過招引整車項目，實現零部件企業的聚集。再加上本土龍頭企業轉型不力，進一步延緩了安徽新能源零部件產業的自主成長。

在智能化方面，安徽在芯片、算法、仿真驗證、執行系統等多個關鍵節點，已經形成了一定的集群效應，涌現出安徽神璣、科大國創等知名企業，但尚未像浙江那樣形成系統性的生態優勢。

這種差距在自動駕駛路測牌照上體現得最為直觀：今年1月，吉利旗下極氪9X已獲得杭州市全域L3級自動駕駛道路測試牌照，覆蓋面積達9224平方公里；而安徽還在爭取奇瑞、江淮獲批L3級準入試點。

浙江的追趕勢頭雖猛，但并非高枕無憂。

今年前5月，吉利新能源汽車銷售同比下降17.6%，滲透率同比下降了2.6個百分點。這說明吉利如何平衡燃油車和新能源兩套體系，仍存在著巨大的不確定性。

零跑雖是新勢力榜首，但從去年全年盈利5.4億元到今年一季度凈虧損3.9億元，尚未像理想、賽力斯那樣實現持續盈利，“增收不增利”的挑戰依然嚴峻。

過去幾年，浙江本土造車新勢力哪吒和威馬，因資金鏈斷裂和產品競爭力不足而以失敗告終，這不僅為零跑敲響了警鐘，也折射出浙江在培育本土新能源品牌過程中隨時伴隨的風險。