浙江車(chē)企

安徽穩(wěn)得住嗎？浙江靠什么沖？下半場(chǎng)拼什么？

文 | 彭勇

去年新晉“新能源汽車(chē)第一省”的安徽，正迎來(lái)浙江的強(qiáng)勢(shì)挑戰(zhàn)。

今年前5月，浙江新能源汽車(chē)產(chǎn)量完成67.07萬(wàn)輛，距離安徽68.53萬(wàn)輛，只相差1.46萬(wàn)輛。其中前4月，浙江新能源汽車(chē)產(chǎn)量還以2900輛微弱優(yōu)勢(shì)超過(guò)安徽，領(lǐng)跑全國(guó)。

浙江趕超關(guān)鍵在于強(qiáng)勁的增勢(shì)——前5月浙江同比增長(zhǎng)63.2%，高出安徽51.5個(gè)百分點(diǎn)。

浙江這個(gè)在新能源汽車(chē)時(shí)代存在感并不強(qiáng)的省份，為什么能在今年對(duì)安徽構(gòu)成如此大的威脅？

浙江挑戰(zhàn)安徽的底氣，與它們截然不同的發(fā)展路徑有關(guān)。

安徽和浙江都不是傳統(tǒng)意義上的“汽車(chē)大省”，卻都抓住了新能源汽車(chē)重構(gòu)產(chǎn)業(yè)格局的契機(jī)，實(shí)現(xiàn)了“換道超車(chē)”。但同樣的起點(diǎn)，走向了完全不同的路徑。

安徽依賴(lài)外部“鏈主”，易受外部企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整影響，浙江主要依靠本土的“鏈主”企業(yè)，抗風(fēng)險(xiǎn)能力天然更強(qiáng)。

2025年安徽新能源汽車(chē)產(chǎn)量達(dá)到179.41萬(wàn)輛，首次登頂全國(guó)。安徽迅速崛起的背后，離不開(kāi)“招引”兩個(gè)字。

2020年合肥國(guó)資向蔚來(lái)注資70億元，將蔚來(lái)中國(guó)總部引入合肥。這場(chǎng)“豪賭”不僅幫助蔚來(lái)汽車(chē)走出“至暗時(shí)刻”，還開(kāi)啟了安徽新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群時(shí)代，也為2021年比亞迪簽約落戶(hù)合肥打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

作為比亞迪全球最大單一整車(chē)生產(chǎn)基地，合肥工廠(chǎng)規(guī)劃總產(chǎn)能高達(dá)132萬(wàn)輛。它的到來(lái)對(duì)安徽新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了立竿見(jiàn)影的效果。2025年，該工廠(chǎng)整車(chē)產(chǎn)量為95萬(wàn)輛，占同期安徽新能源汽車(chē)產(chǎn)量的53%。

受此影響，安徽新能源汽車(chē)產(chǎn)量從2020年的10.5萬(wàn)輛躍升至2025年的179.41萬(wàn)輛，增長(zhǎng)了16.1倍，位次從2020年的全國(guó)第四，提升到2025年的全國(guó)第一，占全國(guó)比重也從7.7%提高至13.6%。

然而，這種依賴(lài)單一外部“鏈主”的招引模式，抗風(fēng)險(xiǎn)能力天然偏弱。

今年前5月，比亞迪新能源汽車(chē)產(chǎn)量同比減少21.27%，合肥基地產(chǎn)能釋放節(jié)奏隨之收緊，直接拖累安徽新能源汽車(chē)產(chǎn)量增速回落至11.7%。

安徽的遭遇不是孤例。

2022年陜西憑借比亞迪西安基地，排名全國(guó)第二，但隨著比亞迪將新車(chē)型產(chǎn)能向合肥、鄭州等新基地分流，陜西新能源汽車(chē)產(chǎn)量隨即承壓——2025年其產(chǎn)量更是同比下降11.77%。

浙江則走的是另一條路。

說(shuō)起浙江新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，吉利是繞不開(kāi)的名字。這家從臺(tái)州起家的民營(yíng)車(chē)企，去年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)168.8萬(wàn)輛，滲透率突破56%，主流自主品牌中位居?第二?，僅次于比亞迪。??

此外，近年來(lái)表現(xiàn)搶眼的新勢(shì)力——零跑也是浙江本土企業(yè)。今年前5月累計(jì)銷(xiāo)量為 187817 輛?、同比增長(zhǎng)25%，排名新勢(shì)力第一。其中5月的銷(xiāo)量達(dá)到了81569輛、同比增長(zhǎng)81%，創(chuàng)下新勢(shì)力單月銷(xiāo)量記錄。

在吉利和零跑雙核驅(qū)動(dòng)下，2025年浙江新能源汽車(chē)產(chǎn)量完成138.22萬(wàn)輛，排名全國(guó)第三，相比2021年的第七，上升了四個(gè)位次。

與安徽相比，浙江的龍頭企業(yè)根植于本土，這意味著當(dāng)市場(chǎng)波動(dòng)、行業(yè)承壓時(shí)，它們會(huì)優(yōu)先保障浙江基地的產(chǎn)能釋放。

當(dāng)然，浙江培育本土“鏈主”的模式，也意味著產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)周期更長(zhǎng)，充滿(mǎn)不確定性。

2015年全國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)量?jī)H37.9萬(wàn)輛，浙江一省份額就接近五分之一，先發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯，并形成了較為完備的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈。彼時(shí)，吉利甚至提出到2020年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比90%以上。

然而此后，很多項(xiàng)目沒(méi)有真正落地，浙江新能源產(chǎn)業(yè)地位急轉(zhuǎn)直下，長(zhǎng)期徘徊在全國(guó)第六、第七位，吉利的目標(biāo)也未能如愿。

2024年1月，《浙江日?qǐng)?bào)》甚至還發(fā)出“浙產(chǎn)新能源車(chē)，江湖地位在哪里？”這樣的靈魂拷問(wèn)。

浙江與安徽的分化，還體現(xiàn)在本土龍頭企業(yè)轉(zhuǎn)型力度的差異上。

2026年前5月吉利新能源滲透率超50%，排名主流自主品牌車(chē)企第二，而同期奇瑞新能源滲透率僅為32.9%，導(dǎo)致兩家本土龍頭對(duì)各自省份新能源產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)效力出現(xiàn)明顯分野。

滲透率差距的背后，是兩家企業(yè)對(duì)燃油車(chē)與新能源兩套體系的處理方式截然不同。

燃油車(chē)與新能源汽車(chē)在核心技術(shù)、供應(yīng)鏈邏輯及產(chǎn)業(yè)路徑上存在本質(zhì)差異。傳統(tǒng)燃油車(chē)的“發(fā)動(dòng)機(jī)-變速器”體系與新能源的“三電系統(tǒng)-智能算法”體系之間，形成了難以調(diào)和的代際鴻溝。

當(dāng)企業(yè)需要同時(shí)為兩套體系投入資源時(shí)，燃油車(chē)業(yè)務(wù)的慣性往往會(huì)擠壓新能源的研發(fā)和產(chǎn)能投入。

這使得傳統(tǒng)車(chē)企制定的轉(zhuǎn)型目標(biāo)屢屢落空。

2017年長(zhǎng)安車(chē)發(fā)布“香格里拉計(jì)劃”提出，到2025年時(shí)開(kāi)始全面停止銷(xiāo)售傳統(tǒng)意義的燃油車(chē)，并實(shí)現(xiàn)全譜系產(chǎn)品的電氣化。然而，2025年長(zhǎng)安新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比僅38.1%。

連吉利自己也曾走過(guò)彎路。2015年，吉利發(fā)布“藍(lán)色吉利行動(dòng)”，目標(biāo)是2020年新能源汽車(chē)銷(xiāo)量占比90%以上，最終2020年實(shí)際僅完成5.2%。

目標(biāo)落空后，吉利很快調(diào)整了策略。

2021 年推出“兩個(gè)藍(lán)色吉利行動(dòng)計(jì)劃”：一個(gè)主攻智能的高端純電動(dòng)汽車(chē)，另一個(gè)主攻智能的節(jié)能與新能源汽車(chē)。并同步啟動(dòng)了“智能吉利2025”戰(zhàn)略——構(gòu)建從電池、電驅(qū)到智能駕駛的全棧自研能力。

2024年，吉利意識(shí)到燃油車(chē)和新能源汽車(chē)兩套體系并行帶來(lái)的內(nèi)耗已經(jīng)嚴(yán)重制約轉(zhuǎn)型效率，發(fā)布了《臺(tái)州宣言》，推動(dòng)組織架構(gòu)深度整合——品牌矩陣按燃油車(chē)、主流新能源、高端新能源各歸其位；研發(fā)、供應(yīng)鏈等底層資源統(tǒng)一調(diào)配，技術(shù)平臺(tái)跨品牌打通共享。

這一套組合拳打下來(lái)，吉利新能源滲透率從2020年的不足5%躍升至2025年的56%，在新能源轉(zhuǎn)型上取得了重要突破。

關(guān)于奇瑞轉(zhuǎn)型滯后的原因，確實(shí)存在一個(gè)關(guān)鍵但常被忽略的邏輯——奇瑞是一個(gè)出口導(dǎo)向型企業(yè)，海外燃油車(chē)市場(chǎng)的豐厚利潤(rùn)，使其缺乏在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)加速新能源轉(zhuǎn)型的緊迫感。

2025年奇瑞出口汽車(chē)134.4萬(wàn)輛、占全年總銷(xiāo)量的49.2%，連續(xù)23年位居中國(guó)品牌乘用車(chē)出口榜首，其中燃油車(chē)占據(jù)絕對(duì)主導(dǎo)地位。

事實(shí)上，奇瑞是公認(rèn)的中國(guó)最早涉足新能源技術(shù)的車(chē)企之一，從1999年就開(kāi)始進(jìn)行節(jié)能與新能源汽車(chē)研發(fā)，并于2010年注冊(cè)成立了奇瑞新能源股份有限公司。

但正如奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍曾反思那樣，奇瑞在新能源方面“起了個(gè)大早，趕了個(gè)晚集”。

奇瑞與華為合作推出智界品牌的反復(fù)過(guò)程，印證了它在轉(zhuǎn)型中的猶豫不決。2023年11月首款車(chē)型上市即爆單卻交付難產(chǎn)，主要原因智界在奇瑞體系內(nèi)優(yōu)先級(jí)不足，產(chǎn)能和供應(yīng)鏈資源常被其他子品牌擠壓。

直到2025年8月，雙方簽署了智界品牌戰(zhàn)略2.0合作協(xié)議，成立獨(dú)立運(yùn)營(yíng)公司，奇瑞明確智界為“第一優(yōu)先戰(zhàn)略項(xiàng)目”，從組織架構(gòu)層面保障資源傾斜與交付能力。

但此時(shí)華為鴻蒙智行生態(tài)已迅速擴(kuò)容，問(wèn)界憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)站穩(wěn)豪華車(chē)市場(chǎng)，兩年的搖擺代價(jià)，讓其在競(jìng)爭(zhēng)中付出沉重代價(jià)——今年前5個(gè)月，智界累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為1.38萬(wàn)輛，同比暴跌67.5%，僅完成全年銷(xiāo)量目標(biāo)的4.6%。

浙江追趕安徽的后勁，還在于產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的縱深上。

當(dāng)滲透率跨越臨界點(diǎn)，簡(jiǎn)單追求銷(xiāo)量的增長(zhǎng)模式正在失效。本土供應(yīng)鏈的完整度和智能化技術(shù)的自研能力，正在成為下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵。

浙江在這些方面具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

截至2025年，5家企業(yè)入圍全球汽車(chē)零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)，18家躋身中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈百?gòu)?qiáng)，數(shù)量均列全國(guó)第一。新能源汽車(chē)本地配套率為49%，較2024年提高6個(gè)百分點(diǎn)。

2024年浙江省汽車(chē)行業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)受訪(fǎng)時(shí)表示，浙江汽車(chē)零部件制造覆蓋全產(chǎn)業(yè)鏈，正在為國(guó)際國(guó)內(nèi)各大主機(jī)廠(chǎng)做配套，這些都是隱性?xún)?yōu)勢(shì)。

浙江汽車(chē)智能化的能力，來(lái)自它作為國(guó)內(nèi)人工智能領(lǐng)先省份的底色。

吉利已構(gòu)建從芯片、操作系統(tǒng)到AI大模型的全棧自研能力，零跑則堅(jiān)持“全域自研”，自研自造占整車(chē)成本65%。

而且在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的知名企業(yè)已形成完整梯隊(duì)。如福瑞泰克，作為國(guó)內(nèi)ADAS（高級(jí)輔助駕駛系統(tǒng)）頭部供應(yīng)商，其解決方案已搭載于吉利、長(zhǎng)安、問(wèn)界、東風(fēng)日產(chǎn)等車(chē)型。

相比之下，安徽則存在結(jié)構(gòu)性短板。

安徽集聚規(guī)上汽車(chē)零部件企業(yè)超3000家，共有2家企業(yè)入圍全球汽車(chē)零部件供應(yīng)商百?gòu)?qiáng)，整零比優(yōu)化至1：1.4，近地化配套率持續(xù)提升，從動(dòng)力電池、智能底盤(pán)到感知系統(tǒng)，覆蓋“零部件-整車(chē)-后市場(chǎng)”的全生態(tài)圈已初步成型。

不過(guò)，2025年9月《合肥日?qǐng)?bào)》報(bào)道稱(chēng)，對(duì)比先發(fā)城市，合肥新能源存在“整車(chē)強(qiáng)、零部件弱”的結(jié)構(gòu)性矛盾。而合肥只是安徽現(xiàn)象的集中體現(xiàn)。

究其原因，安徽是通過(guò)招引整車(chē)項(xiàng)目，實(shí)現(xiàn)零部件企業(yè)的聚集。再加上本土龍頭企業(yè)轉(zhuǎn)型不力，進(jìn)一步延緩了安徽新能源零部件產(chǎn)業(yè)的自主成長(zhǎng)。

在智能化方面，安徽在芯片、算法、仿真驗(yàn)證、執(zhí)行系統(tǒng)等多個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，已經(jīng)形成了一定的集群效應(yīng)，涌現(xiàn)出安徽神璣、科大國(guó)創(chuàng)等知名企業(yè)，但尚未像浙江那樣形成系統(tǒng)性的生態(tài)優(yōu)勢(shì)。

這種差距在自動(dòng)駕駛路測(cè)牌照上體現(xiàn)得最為直觀(guān)：今年1月，吉利旗下極氪9X已獲得杭州市全域L3級(jí)自動(dòng)駕駛道路測(cè)試牌照，覆蓋面積達(dá)9224平方公里；而安徽還在爭(zhēng)取奇瑞、江淮獲批L3級(jí)準(zhǔn)入試點(diǎn)。

浙江的追趕勢(shì)頭雖猛，但并非高枕無(wú)憂(yōu)。

今年前5月，吉利新能源汽車(chē)銷(xiāo)售同比下降17.6%，滲透率同比下降了2.6個(gè)百分點(diǎn)。這說(shuō)明吉利如何平衡燃油車(chē)和新能源兩套體系，仍存在著巨大的不確定性。

零跑雖是新勢(shì)力榜首，但從去年全年盈利5.4億元到今年一季度凈虧損3.9億元，尚未像理想、賽力斯那樣實(shí)現(xiàn)持續(xù)盈利，“增收不增利”的挑戰(zhàn)依然嚴(yán)峻。

過(guò)去幾年，浙江本土造車(chē)新勢(shì)力哪吒和威馬，因資金鏈斷裂和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足而以失敗告終，這不僅為零跑敲響了警鐘，也折射出浙江在培育本土新能源品牌過(guò)程中隨時(shí)伴隨的風(fēng)險(xiǎn)。