2026年6月26日中午，零跑汽車高級副總裁徐軍在微博上敲下一行字：今早剛睜眼，就刷到了好幾篇報道，這些文章不僅內容雷同，還能“預知未來”，詳細描述了零跑未來72小時發生了哪些翻車事件。

新車上市還不到一天。

時間往回撥十幾個小時。6月25日晚8點，金華，零跑D平臺的第二款車、品牌第一款MPV零跑D99正式上市，售價24.98萬到31.98萬元。

發布會結束后的媒體群訪上，零跑創始人、董事長朱江明已經把話說在了前面：隨著零跑銷量的增長，網上各種聲音也很多，一些自媒體為了帶來聲量搞一搞零跑，希望大家甄別，給零跑成長的空間。

一個企業的高級副總裁和創始人，在新品上市的當口，先后出面談論的不是產品本身，而是“黑稿”，可見已有前車之鑒。2025 年零跑交付量大幅攀升、穩居新勢力頭部，全年多次遭遇批量水軍、黑公關定點攻擊。

比如，2025年12月，在零跑沖擊30萬高端市場的節點，全網批量推送統一模板黑稿，借少量零散投訴夸大渲染 “剎車失靈、批量質量缺陷、服務崩盤”，邏輯片面、數據刻意斷章取義，發布19小時后大量稿件被平臺下架。

對今天的零跑來說，輿論環境已經變成了一個需要管理層親自下場處理的變量。而一家公司開始遭遇這種待遇，答案往往寫在它的交付數據里。

一篇能“預知未來”的稿子

6月26日這批稿件的呈現出兩個特征：內容雷同，時間反常。多篇報道的措辭、結構、攻擊點高度一致，像是同一份腳本的不同抄本；而它們冒出來的時間，是零跑D99上市當晚到次日清晨。

徐軍的形容很準：這些文章能“預知未來”，在事情發生之前，就詳細描述了零跑未來72小時“翻車”的情節。

一輛車好不好開、座椅舒不舒服、智駕靈不靈，是要人坐進去、跑起來才能得出的結論。車還沒大規模交付、試駕根本無從談起，就有一批結論高度一致的負面內容在同一個夜里批量上線，這不是巧合兩個字能解釋的。

批量、雷同、搶跑、劇本化，這幾樣湊在一起，答案不言自明。差評和黑稿的區別，不在難不難聽，在它背后有沒有真實體驗。

一個開過車的人說零跑D99第三排晃、說智駕跟車生硬，措辭再刻薄，那也是體驗；一批沒摸過車的賬號在同一個晚上用同一套話術唱衰，那就是生意。前者零跑得受著，后者零跑沒有義務裝作看不見。

零跑給出的應對是一句話：歡迎真實消費者到店去摸一摸、坐一坐，體驗下到底好不好。《汽車商業評論》認為，如果車真的不行，到店體驗只會放大差評；敢這么說，說明零跑對產品的物理狀態是有底氣的。

事實上，對于零跑D99，朱江明十分有信心。這款車本身就是提檔上市，取消了預售，零跑汽車認為時機已經成熟，朱江明在群訪中提到，他從杭州到千島湖全程開了這臺5.28米的車，司機開了一個月，“沒有開大車的感覺”。

從100萬到150萬臺，只用了8個月

零跑汽車頻繁遭遇水軍襲擊的原因之一，在銷量里。零跑D99發布會現場，零跑汽車高級副總裁曹力宣布，零跑宣布全球累計交付達到150萬臺。

當初不被看好的小透明，已經成長為新勢力銷冠。2025年，零跑汽車累計交付596555輛，同比增長103.1%，位居造車新勢力第一。同年，零跑營收647.3億元，實現首次年度盈利——對一家以“成本定價”“好而不貴”為口號、長期被質疑“賣一輛虧一輛”的公司來說，盈利這件事的分量，不亞于銷量第一。

進入2026年，曲線變得更陡。

2026年1到5月，全球交付超過26萬輛，造車新勢力第一；5月單月全球交付超過8萬輛；海外市場1到5月出口超過7.5萬輛，同樣是新勢力第一。今年零跑給自己定的目標，是100萬輛。

把這幾個數字排在一起，能看出零跑增長的兩個特征。

一是速度在加快：第一個50萬臺用了很多年，從100萬到150萬輛，零跑的第三個50萬輛只用了8個月。二是結構在變化：海外出口從過去的補充項，變成了績優股。“造車新勢力第一”的背后，是2023年Stellantis集團戰略入股、2024年雙方成立零跑國際合資公司鋪下的渠道；也是一汽集團的入股。

更關鍵的是均價。零跑過去最被市場認可、也最被對手忌憚的，是它在10萬到20萬元價格帶的統治力。這個區間是新能源市場最厚的一層，也是利潤最薄的一層。零跑能在這一層做到銷量第一還實現盈利，靠的主要是占整車成本65%的核心零部件全域自研自造。

銷量第一帶來的，不只是規模效應，還有一個繞不開的處境：當你成為一個賽道里最大的玩家，你的每一次動作，都會改變別人的生存空間。

從2018年開始，中國級已經進入存量市場，你多賣一輛，別人就少賣一輛。零跑在經濟型產品中取得了一席之地，站穩腳跟，如今它又把觸手深入了新的市場。。

D99：把“阿爾法”拉到24.98萬元

銷量上的“招風”之外，D系列直接把戰線推進到了別人的腹地。

零跑D99的產品邏輯，朱江明講得很直白：要做“電動時代的阿爾法”。后者是豐田旗下的王牌產品，統治中國高端MPV近20年的圖騰，一臺落地七八十萬元、甚至上百萬的車。

零跑的做法是：把阿爾法該有的舒適性“全部滿足”。

零跑D99的得房率達到91.3%，全車支持超11種座椅變換模式、5種成床模式，二三排聯動可形成近2.5米的純平大床；全車設置43處分類儲物空間，7座滿載狀態下后備廂常規容積達706L，可容納10個標準行李箱；第三排放倒后容積拓展至2890L。

上下車體驗同樣經過專屬優化，二排門洞開口高度892mm、寬度720mm，搭配空氣懸架降低車身，迎賓臺階低至372mm，二排座椅支持45°……

而這一切的前提是，零跑D99的起售價格為24.98萬元。這已經是一套成熟的打法，在D系列的第一款車零跑D19身上已經驗證過一輪。按零跑披露的數據，D19首月訂單破萬臺，是除A10之外單月訂單最多的一款車，均價25萬元，這是零跑歷史上最貴的車。

曹力給出的D19用戶畫像更具體：年齡以35到40歲為主，本科以上學歷車主占比超過60%，增換購占比超過80%，職業上以企業中高層、個體工商戶和公務員為主。

這組畫像說明了一件事：零跑在25萬到30萬元價格帶，已經摸到了一批愿意為它買單的人，而且這批人不是沖著便宜來的，因為低配“幾乎沒有人選”。

零跑汽車“品牌向上這一仗打響了”，零跑D99接棒零跑D19。從產品參數看，零跑確實把配置“拉到不能再滿”：

增程版搭載80.3kWh電池，CLTC純電續航480km，零跑稱其為全球最長純電續航的增程MPV；

純電版電池容量115kWh，CLTC續航700km，全棧1000V高壓架構；全系標配四驅、空氣懸架、雙高通8797芯片。

智能層面，零跑D99行業首發雙高通8797中央域控芯片，4nm制程工藝，總算力達1280TOPS，打造艙駕一體超級協同架構，支撐未來5年的智能升級冗余。

智能座艙搭載端側全模態AI大模型，五屏三維空間交互構建全場景數字視界：10.25英寸液晶儀表、17.3英寸中控屏、50英寸AR-HUD、6英寸后排控制屏、21.4英寸3K后排娛樂屏支持90°-110°電動調節。

智能駕駛采用VLA大模型，實現全場景領航輔助駕駛搭載VLA視覺-語言-動作大模型，配合包含激光雷達在內的28個高精感知硬件，覆蓋44項主動行車功能，實現車位到車位全場景領航輔助，覆蓋停車場巡航、閘機通行、城市道路、高速領航、目的地泊車全閉環。

零跑的過去已經證明了自己走在正確的道路上，但在零跑D99上，零跑自己也承認存在不確定性。朱江明說，MPV的需求和D19不一樣，“相對會慢熱一些”。

零跑D99需要一個市場檢驗的周期，產品越是滿，“慢熱”期里的輿論壓力就越大。一款還沒大規模交付、口碑尚未沉淀的新車，最經不起的就是“預知未來”式的負面預設。

從這個角度看，零跑管理層在上市當晚就急于處理輿情，邏輯是自洽的：它要保護的，正是這個脆弱的慢熱期。

MPV是一門“小生意”

零跑撞進來的，是一個體量并不大的小眾市場。

根據乘聯會官方零售口徑，2025 年中國 MPV 全年總銷量105.8 萬臺，同比下降2.3%，已經是連續第二年市場銷量下滑。而今年1到5月，MPV 累計零售總銷量：40.2 萬臺，同比下降8.7%。

因為小，有人干脆提出“忘記MPV”“用SUV代替MPV”的說法，零跑還是擠進來了，而且要在這里立旗艦，答案分兩層。

第一層是曹力的反駁，他認為SUV替代不了MPV。大SUV的第三排坐人概率很低，“我們家的SUV是當成四座五座開的”，而MPV的第三排能真正當成舒適座位來用。這是一個關于“使用場景不可替代”的判斷。

第二層，也是更接近商業本質的一層，朱江明說得更透：他要的不是高端MPV這點量本身，而是把D系列做成一個“宜商宜家”、用戶面足夠寬的產品，家庭、個體企業主、政府、出行行業全都覆蓋。

朱江明給零跑D99定的銷量底線是“做到目前行業內主流頭部幾家MPV的銷量平均值”。零跑想用一臺24.98萬元起的車，去重新定義這個池子的價格基準，把原本屬于40萬元以上區間的需求，往下拉到30萬，甚至25萬元這一層。

2025年的高端MPV市場，騰勢D9排在第一，嵐圖夢想家排第二，理想MEGA、傳祺、魏牌高山等分食其余。這些車的主力價格帶，普遍在30萬元以上。

零跑D99再次揮刀，配置拉滿、價格腰斬，這符合朱江明一直以來的定價邏輯，中國消費者越來越為產品買單，而不是為溢價買單。

2026年的中國車市，正如朱江明所說，處在“從不穩態到穩態”的變革期，價格、格局、銷量都在劇烈變化。

在一個總量見頂、存量博弈的市場里，一家公司的快速增長，必然以另一些公司的份額收縮為代價。在這種環境下，體量越大的玩家，越容易成為輿論攻擊的靶子。

零跑不是特例，任何一個賽道里跑到頭部的公司都會遇到這樣的“行業常態”。那些被預知的翻車，到底有幾條會變成真的？水軍造得出聲浪,造不出一臺車的好壞。7月20日，D99開始交付。