四川
車企如果總以保障安全和質量為借口，鎖死維修市場的自由競爭，會削弱消費者對新能源車“全生命周期低成本”的信任，將損害整個行業的成本優勢和市場競爭力
據中國經營報報道，截至2025年年底，已有4397萬輛新能源汽車行駛在中國道路上。新能源車看上去充電便宜、保養省心，但“買得起、修不起”的售后困境讓越來越多車主“破防”。
不少消費者說：“銷售告訴我，不能去第三方維修門店，影響質保。”但去4S店維修并不劃算。比如有新能源車主反映，自己倒車時不小心撞到了后視鏡，去4S店維修，沒想到花費高達5700元，因為“后視鏡集成了電動調節、折疊、加熱、盲區監測等功能，內部元件受損必須更換總成”。
↑資料圖。圖據ICphoto
好在，破局曙光已現。近日，商務部等9部門聯合印發《關于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》，其中提到，不得因消費者選擇第三方維保而拒絕承擔“三包”責任；引導整車及電池企業開放維修技術授權；鼓勵“以修代換”，提升社會化維修服務能力。
這些直指新能源汽車封閉體系癥結，唯有讓技術“黑箱”向社會敞開，才能針對性破除“只能回4S店維修”的壟斷痼疾。
推出打破售后壟斷的政策，是國家層面對輿論焦點和民生痛點的集中制度性回應。今年4月，有車主反映新車的電池包外殼一處卡扣損壞，廠家表示需更換整個電池包，報價13萬，接近車價一半，引發廣泛吐槽。若此類事件頻發，會挫傷新能源汽車的市場信心。
一體化、集成化設計是“小傷大修”困境的技術根源，此外還有質保綁定限制，進一步壓縮了社會化維修的空間。不少車主既怕丟了質保，也擔心第三方技術不過關，最終只能放棄第三方，陷入“沒得選”境地。
為何有此深度綁定？背后還是利益考量。中國汽車流通協會數據顯示，2025年，經銷商虧損比例達55.7%，新能源車銷售毛利率貢獻為負。與之形成反差的是，售后毛利貢獻率高達37.1%，遠超新車銷售。如果賣車不賺錢，全靠售后來補，這套商業邏輯和盈利模式會否成為車企開放售后的一大阻礙？
長遠來看，車企如果總以保障安全和質量為借口，鎖死維修市場的自由競爭，會削弱消費者對新能源車“全生命周期低成本”的信任，將損害整個行業的成本優勢和市場競爭力。降低技術壁壘、擴大授權范圍、主動開源，才能為具備技術能力的第三方創造公平參與環境，充盈社會化維修人才池。當社會化維修體系與新能源汽車市場潛力相匹配時，才能化解產業規模擴張與售后配套建設滯后的結構性矛盾，行業發展才有后勁，也才能更好呵護市場信心。
破局需要利好政策，但落地效果需監管、行業、車企多方協同發力。除了政策促進，還需市場規模效應、完善供應鏈來化解部分配件單價畸高問題。車企理念轉身則是重中之重，這當中難免會有陣痛，卻是行業良性發展的必經之路。
隨著存量新能源車主越來越多，汽車后市場服務的改善與升級將成為車企競爭的焦點，指望售后綁定來盈利終非長策。只有車企跨出轉變的關鍵一步，第三方社會化維修梯隊持續建強，才能撕掉新能源汽車“修不起”的標簽，真正化解車主的維修困局。
紅星新聞評論員 李曉亮
編輯 趙瑜
審核 王光東
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