江蘇
新能源車改變的，不只是買車選擇。它正在把一筆很少被普通人注意到的賬推到臺前：路還要修、橋還要養(yǎng)、坑還要補，但過去那套“誰加油誰交錢”的辦法，越來越不夠用了。
燃油車退得比預期快
2026年5月，國內(nèi)燃油車銷量同比下降37.5%，只剩65萬輛，在新車里的占比降到43.1%；如果只看乘用車，燃油車滲透率已經(jīng)不到四成。
另一邊，新能源汽車在國內(nèi)銷量里的占比達到56.9%，乘用車滲透率沖到62.9%。這比很多政策設想快得多。2020年的規(guī)劃里，原本希望到2025年新能源車銷量占比到20%左右，到2035年成為主流。現(xiàn)實是，2025年新能源車占比已經(jīng)接近一半，乘用車內(nèi)銷過半，等于把2035年的一部分目標提前了十年。
車市轉(zhuǎn)身很快，但稅制還停在燃油車時代。
過去養(yǎng)路，主要靠你加的油
非收費公路的養(yǎng)護資金，很大一塊來自成品油消費稅：汽油每升1.52元，柴油每升1.2元。
這個設計很樸素：車開得越多，油燒得越多，交的錢也越多。燃油車時代，它大體說得通。可純電車不加油，插混和增程車少加油，路卻照樣跑。
這就出現(xiàn)了一個越來越明顯的錯位：使用道路的人越來越多，但通過加油來交養(yǎng)路錢的人越來越少。
而路本身并沒有變便宜。到2021年，全國公路養(yǎng)護里程已經(jīng)達到525.16萬公里，占全國公路總里程的99.4%。材料、人工、征地、維護成本都在漲，油稅卻只跟用油量掛鉤，不跟修路成本掛鉤。
電車不是“不磨路”
很多人會本能覺得，電車更清潔，所以應該少交稅。這句話只說對了一半。
電車確實減少了使用環(huán)節(jié)的尾氣排放，但它并不是“不占路、不磨路”。相反，新能源車正在變大、變重。2020年至2025年，國內(nèi)國產(chǎn)新能源乘用車平均重量從1521公斤上升到1828公斤，增加了20.2%。
車越重，對路面的壓力越大。再加上電車使用成本低，很多車主實際行駛里程更長。也就是說，公共道路的損耗并沒有因為“少加油”而消失，只是原來的收費入口失靈了。
幾種辦法都不輕松
最直接的辦法是提高油稅，但這會讓燃油車車主繼續(xù)承擔更多成本，也會影響物流、農(nóng)業(yè)、工業(yè)等其他用油場景。
也有人建議給充電加附加費，比如先從公共充電樁收，再擴展到私人充電。但私人充電分散，農(nóng)村和小區(qū)場景很難精確計量，征管成本高，還可能影響車網(wǎng)互動、峰谷調(diào)節(jié)這些新模式。
再往前一步，是給新能源車單設消費稅，或者對鋰電池征稅。這樣可以讓“大電池、大車身、高耗材”的車型承擔更多成本，也能抑制盲目堆電池。
還有一種更長期的方案，是里程稅。邏輯更直接：不管你燒油還是充電，只要你用了道路，就按行駛里程分擔養(yǎng)護成本。但它也有現(xiàn)實麻煩，GPS、隱私、征收成本，每一項都會引發(fā)爭議。
關鍵不是“給電車加稅”
這件事不能簡單理解成“新能源車紅利結束了”。
更準確地說，是汽車稅收體系要從燃油車時代，轉(zhuǎn)向一個更復雜的時代。過去按排量、油耗、加油量來收稅；以后可能要更多看車重、尺寸、里程、碳排放和道路使用強度。
2023年，中國汽車相關稅收合計約1.9萬億元，占全國稅收總收入10.5%。這不是一筆小錢。怎么改，不只是車企和車主的事，也關系到地方財政、道路維護、城市交通和新能源產(chǎn)業(yè)節(jié)奏。
好的稅改，不應該只是找個新口子多收錢。更合理的方向，是把生產(chǎn)、購買、保有、使用幾個環(huán)節(jié)重新擺一遍：誰真正占用資源，誰承擔相應成本；該鼓勵小型節(jié)能車，就別讓大車和小車享受同一種待遇。
真正的問題是公平
電車越來越多，本來是好事。問題是，公共賬不能長期靠老辦法硬撐。
以前，大家默認“加油的人養(yǎng)路”。以后更可能變成“使用道路的人養(yǎng)路”。這聽起來像稅制問題，其實也很生活：你買什么車、開多少路、車有多重，未來都可能不只影響自己的錢包，也影響一整套公共成本怎么分攤。
電車把油箱拿掉了，也順手把一套舊賬本翻開了。
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