蘇聯第一代戰斗機：И-1、И-2、И-2бис

И-2 的性能與 И-1 大致相近，但整體略有下降：最高速度降低約20公里/小時，實用升限降低約200米。需要注意的是，這里列出的數據為量產型И-1的性能，而其原型機 ИЛ-400б（IL-400b） 的性能明顯更高。

蘇聯第一代戰斗機И-1、И-2和И-2бис，是在20世紀20年代初，由尼古拉·尼古拉耶維奇·波利卡爾波夫和德米特里·帕夫洛維奇·格里戈羅維奇領導設計研制的。

在航空工業中有一個普遍規律——飛機實際上是圍繞現有發動機設計出來的。而在這一點上，波利卡爾波夫幾乎沒有其他選擇。當時蘇聯工業僅掌握了一種適用于航空的發動機，即獲得許可證生產的“自由式（Liberty）”液冷發動機，功率為400馬力。

И-1 的性能參數

國家： 蘇聯
類型： 戰斗機
生產年份： 1923年
機組人員： 1人
發動機： 1臺 M-5 發動機，功率 400馬力
最大飛行速度： 246公里/小時
實用升限： 5800米
航程： 無資料
空重： 無資料
最大起飛重量： 1580千克
翼展： 無資料
機長： 無資料
機高： 無資料
機翼面積： 20平方米
武器裝備： 2挺7.62毫米機槍

ИЛ-400戰斗機首次試飛

發動機的名稱也反映在尼古拉·尼古拉耶維奇·波利卡爾波夫設計的第一種戰斗機名稱中——ИЛ-400（意為“裝備400馬力‘自由式（Liberty）’發動機的戰斗機”）。該機于1923年3月開始研制。

當時，世界上絕大多數戰斗機仍采用雙翼機布局，然而波利卡爾波夫卻選擇了另一條道路——ИЛ-400采用了經典的懸臂式單翼布局（無外部支撐結構的單翼飛機）。

И-1戰斗機設計圖

該機采用梯形機翼，機翼沒有支柱、拉線等任何外部支撐構件，所有承力結構都設置在機翼內部。遺憾的是，由于當時主要的結構材料仍是木材，為了保證足夠的強度，懸臂機翼不得不設計得相對較厚，從而增加了機翼的翼型阻力。

盡管如此，由于懸臂單翼布局的迎風阻力遠小于雙翼機，ИЛ-400的設計最高速度達到260公里/小時，理論上其機動性能也明顯優于同時代的雙翼戰斗機。

到1923年夏季，這架飛機建造完成。

負責試飛的是康斯坦丁·康斯坦丁諾維奇·阿爾采烏洛夫，這位著名飛行員曾首次在俄羅斯成功完成**有意進入尾旋（螺旋失速）**的飛行動作。

然而，在1923年8月15日的首次飛行中，飛機便發生了事故。飛機剛剛離地，就突然急劇抬頭爬升。盡管飛行員用盡全力將操縱桿向前推（試圖壓低機頭進入俯沖），飛機仍持續抬頭，速度不斷下降。飛行員隨后關閉發動機，飛機因失速而懸停，最終從約15至50米（不同資料記載有所不同）的高度墜落地面。

飛行員幸存，但飛機被徹底摧毀。

后來在中央空氣流體動力學研究院（ЦАГИ，TsAGI）的風洞試驗和詳細分析中確認，事故的根本原因是飛機重心配置（重心位置）錯誤。因此，如果不對飛機結構進行大幅度重新設計，繼續開發ИЛ-400已沒有實際意義。

ИЛ-400б戰斗機——И-1的原型機

不過，首次試飛的失敗并沒有改變設計人員對該機發展前景的信心。

1924年3月27日，編號為ИЛ-400б（IL-400b）的新設計方案提交給蘇聯空軍管理局科學技術委員會審議，并獲得批準。與最初的ИЛ-400相比，ИЛ-400б進行了大幅改進。其中最重要的是重心位置已接近理想值——重心位于平均空氣動力弦的30%處（設計規范要求為20%～30%，而原型ИЛ-400竟達到52%，嚴重后移）。此外，飛機還采用了當時剛剛研制成功的國產科爾丘加鋁（Кольчугалюминий，Kolchugalumin），這種新型鋁合金使機翼厚度幾乎減少了一半。

И-1戰斗機

機翼肋、尾翼骨架以及機身部分結構均采用科爾丘加鋁（Кольчугалюминий，Kolchugalumin）制造，而機翼和尾翼蒙皮則使用波紋科爾丘加鋁板。原先安裝在機頭的大型迎風散熱器，被改為安裝在發動機下方以及起落架支柱之間的散熱器。同時，飛機的幾何尺寸也進行了小幅調整。

1924年7月18日，康斯坦丁·康斯坦丁諾維奇·阿爾采烏洛夫（康斯坦丁·康斯坦丁諾維奇·阿爾采烏洛夫）駕駛ИЛ-400б（IL-400b）完成了首次飛行。隨后，試飛員阿·伊·朱科夫（А. И. Жуков）和阿·尼·葉卡托夫（А. Н. Екатов）也加入了試飛工作，并于1924年10月完成了工廠試飛。

在試飛過程中，該機完成了幾乎所有高級特技飛行動作，包括大坡度盤旋、螺旋飛行、涅斯捷羅夫筋斗（翻筋斗）以及尾旋等。試飛員一致認為，這架飛機完成各種高級特技動作十分流暢，操縱性能良好，對駕駛員的操縱反應靈敏。在國家試飛中，ИЛ-400б也證實了其優異的性能，各項指標均超過了蘇聯空軍提出的要求。

當然，該機也存在一些不足。試飛報告指出，在進行高級特技飛行時，飛行員需要施加較大的操縱力；飛機的載重能力較低；此外，發動機的維護空間狹窄，檢修不夠方便。

盡管如此，綜合評價仍然十分積極，因此委員會建議將該機投入批量生產。首批共訂購了33架ИЛ-400б，并于1926年初開始陸續從生產線上下線。

量產型И-1戰斗機

量產型飛機獲得了新的型號編號——И-1 М-5（意為“第一型戰斗機，裝備M-5發動機”）。這里的M-5實際上就是蘇聯國產生產的**“自由式（Liberty）”發動機**。

量產型與原型機ИЛ-400б（IL-400б）相比，主要區別在于尾翼外形有所改變，以及重新采用了木質結構。

由于當時**科爾丘加鋁（Кольчугалюминий）**供應十分有限，而軍方又急需大量飛機，可以說是“昨天就需要了”。因此，不得不采用木質結構來進行生產。

不用說，這對飛機性能并沒有任何好處。由于木質結構強度較低，不得不加長機翼，結果使飛機重量增加了60千克。

更嚴重的是，飛機的重心位置再次出現問題。原本接近理想值的30%（平均空氣動力弦位置）又逐漸后移至44%，導致飛機在**改出尾旋（螺旋失速）**時幾乎無法操縱。

量產型И-1的試飛幾乎釀成慘劇——試飛員在飛機進入尾旋后，僥幸及時棄機逃生。

因此，負責評估的委員會于1927年就是否將И-1列裝部隊作出了十分明確的結論：

該機飛行存在危險，不宜裝備部隊。

最終，И-1 М-5僅制造了18架。

И-2бис（伊-2“比斯”）戰斗機

И-2戰斗機

除了波利卡爾波夫設計的單翼И-1之外，當時還有另一種“第一型戰斗機”，不過這次是一架雙翼戰斗機。該機自1923年起，由德米特里·帕夫洛維奇·格里戈羅維奇（德米特里·帕夫洛維奇·格里戈羅維奇）主持設計，同樣采用400馬力“自由式（Liberty）”發動機。

這種戰斗機的第二個改進型號于1924年秋季研制完成，并被命名為И-2。

在由試飛員阿·伊·朱科夫（А. И. Жуков）主持的飛行試驗中，И-2的最高速度達到250公里/小時。經過進一步改進后，該機于1925年獲準投入批量生產。

這款采用傳統雙翼布局、編號為И-2的戰斗機，成為蘇聯空軍第一種正式列裝服役的國產戰斗機。

И-2бис（伊-2“比斯”）戰斗機

當然，И-2并不是一款完美的戰斗機。它的主要缺點包括飛行速度較低、機動性能較差，即使是1927年推出的改進型И-2бис（伊-2“比斯”），也未能從根本上解決這些問題。

然而，在蘇聯航空工業尚未掌握生產比“自由式（Liberty）”發動機功率更大的航空發動機之前，這種局面也只能接受。

與繼續使用那些自俄國內戰時期便一直服役、已經十分陳舊的外國戰斗機相比，或繼續采購國外新型飛機、使蘇聯長期依賴國外零部件和設備供應相比，И-2бис（伊-2“比斯”）無疑是“兩害相權取其輕”的選擇。雖然它性能并不突出，但仍比繼續依賴老舊進口飛機或受制于外國航空工業更符合當時蘇聯航空工業的發展需要。