廣東
1992年5月，東風汽車與PSA集團合資成立神龍汽車。三年后，神龍富康（參數丨圖片）下線，與桑塔納、捷達并稱中國車市“老三樣”。那是神龍的高光起點。
又是六年后，35歲的劉衛東出任神龍總經理。正是年輕氣盛的年紀，這位汽車界少帥提出“神龍要成為中國家庭轎車第一品牌”，意氣風發。
然而，彼時的神龍汽車，一個耐人尋味的細節已埋下伏筆，劉衛東公開表示“不打價格戰是神龍長期堅持的營銷策略”。豈料，此話要么是底氣十足，要么是傲慢的起點，10多年后的事實證明，神龍的傲慢，遠不止于此。
神壇跌落，70萬輛的幻滅
2012年10月，邱現東接任神龍總經理，兩年后，神龍年銷突破70萬輛，2015年達到史上巔峰。
邱現東，很好地完成了“承上啟下”，可惜，2016年接棒的蘇維彬，見證了一家偌大的車企跌落神壇。2016年60萬輛，2017年37.7萬輛，2018年只剩下2字頭。據悉，因為業績不堪，當時包括中法雙方多達7位高管集體下課。
然而，這一輪的清洗，不僅沒有帶來很好的成效，“換帥如換刀”的惡性循環，就此開啟。
2019年初，來自PSA集團的羅思博的職位由PSA意大利CEO，轉為神龍總經理，中方代表李軍出任神龍執行副總經理。兩位的搭檔，當時被稱為“羅李配”，可是稱呼不錯，業績卻一般，2020年9月，羅思博離任，由陳彬接替。
向死而生，仍無濟于事
如果說劉衛東打開了神龍的局面，邱現東助力達到巔峰，那么陳彬則是近年來神龍最有作為的一任總經理。
當然，最有作為，不代表力挽狂瀾。
接手之時，神龍已是跌至年銷5萬輛的冰點。“神龍退無可退，唯有向死而生！”陳彬如是說，接下來，在他的操盤下，神龍開啟一輪又一輪的保衛戰。
凡爾賽C5X“B級車賣A級價”。據說，這款車型的定價，是陳彬據理力爭而來，最終才改變了法方的態度。但也由此，劉衛東當年的“不打價格戰”一說，就此被打破，神龍開啟以價換量的模式，包括“12萬買C6”在那時引爆了全國車圈，可惜的是，以價換量換來的終究是曇花一現。
陳彬救得了神龍一時，救不了一世。他在神龍留下好名聲，事了拂衣去，前往一汽集團救另一把火去了。
業績差“被下課”替罪，業績好“被晉升”喝彩，縱觀神龍從巔峰跌落到谷底的這些年發展，其實沒有一套令人信服的有效戰略，只是不斷更換管理層而采取不同的臨時戰略試水。倘若讓陳彬繼續任職下去，也不知會帶領神龍走向何方。
從法式傲慢，到合資式的妥協
外界都在質疑——頻繁換帥，究竟真的是人的問題，還是模式的問題？
接下來，神龍的回答是：“全改！”
2024年中，宋漢明來了，他出任神龍總經理后，推行“輕資產運營、以小博大”的策略，并推進“神龍造、全球銷”的戰略。說到底，就是試圖通過代工和出口，來實現突圍。
代工，不言而喻；出口，難辨好壞，如果國內銷量好而再出口，則好，如果國內銷量差而再出口，則差，很明顯神龍是后者。
宋漢明，如果一位擺渡人，做的是幫助神龍模式上過渡的事。然而，宋漢明2024年上任沒有迎來好時機，在任期內神龍的年銷逐步下滑，集團沒有給他更多的時間，而從曝光度和策略性的轉變來看，他本身也沒有打算有太大的作為。
僅是一年多，宋漢明即“下課”，而接棒者呂海濤，以老將的身份歸來，兩道俱是鮮花與喝彩。似乎，神龍等這一刻，已等了很久。
不過，呂海濤上任，更多的是宋漢明戰略上的延續，模式還是代工和出口，但明顯的，這位老將更能調動資源。老而彌堅，正是如此。
當下的神龍，不再有過去的法式傲慢，多的是合資式的妥協，呂海濤需要的不僅是戰略，更是“政治智慧” ，他不需要讓神龍有更多的技術上、產品上、品牌上的突破，只需要與合作方打好關系，把聲量穩住，即可。
結語：里邊寂寥，外邊必須熱鬧
老將劉衛東被查，老將呂海濤上任，屬于神龍的歷史，總是會多幾分戲劇的味道。劉衛東種下了腐敗的根，邱現東蓋了一座沒有地基的樓，蘇維彬眼睜睜看著樓塌，羅思博證明了換法方也沒用，陳彬修修補補勉強撐住了框架，宋漢明還沒來得及動手就被換下，而呂海濤面對的是一間空房，里邊寂寥，外邊必須修飾得熱鬧。
神龍的體系變了，但變得有些不忍直視。這艘“大船”又將駛向何方？
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