話說，在當下的新能源汽車領域，“輔助駕駛”可謂是兵家必爭之地，各家不僅投入了巨大的資源，還都說自己是第一梯隊。

只是，輔助駕駛的能力固然有高低之分，但甭管車企們如何吹噓，實則大家都處于一個標準 —— L2。

雖說 L2 是老標準，十幾年前就有油車支持了，但是其安全規范一直處于空白狀態，然而從今天（7 月 2 日）起，情況變得完全不一樣了，只因首個 L2 輔助駕駛強制性國家標準來了。

作為 L2 輔助駕駛的新國標，有哪些值得注意的點，IT之家小編不妨解讀一番。

一、首個國標

平地一聲雷，就在今天（7 月 2 日），工信部正式發布《智能網聯汽車組合駕駛輔助系統安全要求》（GB 47955—2026）強制性國家標準，擬于 2027 年 1 月 1 日起正式實施。

該國標的意義在于，是國內首個針對 L2 級輔助駕駛的強制性國家標準，填補了 L2 級組合駕駛輔助系統安全規范的空白。

而參與聯合起草的企業，一個個全是龍頭級別，包括大家熟知的華為、小米、比亞迪。

想必有眼尖的IT之家家友已經發現了，新國標中的用詞是“組合駕駛輔助系統”，這可能會讓一些朋友感到陌生。

實際上，所謂“組合駕駛輔助系統”指的就是 L2，可提供持續、同時的橫向和縱向控制，可使駕駛員的手和腳同時得到一定程度的休息。

但需要注意的是，休息并不意味著可以脫離對于車輛的控制，駕駛員仍需按照道路交通安全法律法規的規定駕駛車輛。

而這正是“組合”的意義所在，需要人和車共駕，不屬于自動駕駛系統。

既然是國標，那么 L2 輔助駕駛新國標的作用自然是立標準，該標準立足我國產業發展和行業監管需求，兼顧技術可行性、產品兼容性與落地實操性，提出了要求清晰、維度全面、適應國情的安全指標體系。

• 一是充分考慮了不同產品形態和技術路線，針對基礎單車道、基礎多車道、領航駕駛輔助等三類組合駕駛輔助系統產品，分別提出所適用的安全要求。
• 二是結合我國道路交通特征，從功能要求、數據記錄、車輛制造商安全保障等維度，提出了保障組合駕駛輔助系統安全運行的基線要求。
• 三是考慮到系統“輔助”駕駛這一核心定位，提出了人機交互、使用說明、用戶培訓等用戶使用和操作方面的要求，為用戶和系統的正確配合提供基礎保障。
• 四是結合我國行業管理實際需要，構建了包括場地試驗、道路試驗、文件檢驗等在內的多層級評價方法，全面考察系統的安全能力。

要知道，2026 年以來，我國搭載組合駕駛輔助功能的乘用車新車市場滲透率達到 70%，其中，配備領航駕駛輔助功能的車型滲透率超過 30%。

在組合駕駛輔助系統廣泛應用的大背景下，推動強制性國家標準來劃定系統安全基線，并保障產業健康發展，是相當有必要的舉措。

二、標準了什么？

在了解完首個 L2 輔助駕駛強制性國標的概況后，是時候知曉下該國標到底標準了什么。

說起來，以前 L2 實則也有測試版本，但測試就意味著“推薦性”，車企可以選擇不做。

但這次強制性國家標準就不是鬧著玩的了，代表著所有在中國市場銷售的、搭載組合駕駛輔助系統的汽車必須滿足標準。

具體來看，新國標中將組合駕駛輔助系統分為三大類別、明確了激活條件、將駕駛員狀態檢測和系統禁用變為強制安全要求、還明確了硬核技術指標和數據記錄等相應規范。

其中，駕駛員狀態檢測和系統禁用，最需要使用輔助駕駛的駕駛員關注。

先來看看駕駛員狀態檢測，若要使用輔助駕駛，必須同時滿足手部脫離檢測和視線脫離檢測，有一套根據時間逐步升級的檢測鏈。

在“手部脫離檢測”中，如果雙手脫離方向盤 5 秒，系統會發出“手握轉向盤提示”，發出提示后還未握住方向盤，提示便會升級。

在“視線脫離檢測”中，倘若檢測到視線脫離，5 秒內會發出“視線回歸提示”，再過 3 秒會升級提示力度，若視線還未回歸，那么在 5 秒后會觸發“立即控制警告”。

而一旦觸發“立即控制警告”后的 10 秒內，駕駛員依舊手部脫離方向盤或視線脫離路面，那么便會觸發“風險緩解功能”，會主動介入控制車輛，尋找安全點停車。

至于“系統禁用”，則是觸犯駕駛員狀態檢測后的懲罰，假如出現下述四種情況，會被禁止使用輔助駕駛 30 分鐘：

• 觸發 1 次 RMF；
• 不具有 RMF，持續發出 10 秒升級的 HOR 或 DCA；
• 發出 2 次 EOR 升級后的 DCA；
• 在任意 30 分鐘周期內，發出 3 次升級的 HOR 或升級的 EOR。

總之，這套 L2 輔助駕駛強制性國標是對系統設定必須遵守的最低安全要求，保障系統在相關場景下的安全運行，降低事故風險。

同時對駕駛員的行為做出約束，使用輔助駕駛時，必須手握方向盤且目視前方，否則就會有提醒乃至處罰。

三、自動駕駛不遠了

眼瞅著 L2 輔助駕駛強制性國標落地，想必會有IT之家家友犯嘀咕：這是不是意味著自動駕駛遙遙無期了？

事實上，距離咱們能用上 L3，也就是有條件的自動駕駛系統，可能還真不遠了。

一方面，有不少車企獲得了 L3 自動駕駛測試牌照，另一方面，工信部在上個月推出了《智能網聯汽車自動駕駛系統安全要求》的報批稿。

這是我國首部 L3/L4 自動駕駛強制性國標，明確了自動駕駛的標準，計劃于 2027 年 7 月起正式實施。

說起這份國標報批稿，小編在翻看后確實發現了不得了的東西。

雖說 L3 級被外界視為“輔助駕駛”和“自動駕駛”的分水嶺，但要求中明確其是有 ODD 限制且需要后援用戶的自動駕駛功能。

也就是說，駕駛員可以“脫手”“脫腳”和“脫眼”，車輛也可以完全自動加速、轉向及制動，但都有“在特定條件下”的前提。

具體來看該標準，明確要求自動駕駛系統的安全水平應至少達到“合格且專注駕駛人”的水平，其中 L3 主要處理高速公路和 / 或城市快速路，除此之外的道路至少要具備車道巡航、換道控制和交叉路口 (除環形路口外) 通行的能力。

在運行的過程中，系統需要檢測是否具備接管能力，若檢測到不具備，需執行有效控制策略以使其恢復接管能力。

如果是輔助駕駛自身能力不足，需要駕駛員接入，系統需要提前 10 秒發出請求，使后援用戶有充足的時間接管車輛。

一旦 10 秒后駕駛員沒有接管車輛，會觸發最小風險策略，車輛會靠邊安全停穩，避免對自車乘員和其他道路使用者造成傷害。

值得關注的是，為了實現自動駕駛系統技術、安全保障等要求，該標準引入了安全檔案機制，要求企業以“聲明 — 論據 — 證據”的結構對自動駕駛系統的安全性進行系統論證。

企業不僅要說明系統在設計運行條件下的能力邊界，還需提供支撐其安全性的邏輯依據與試驗數據。同時，標準將仿真測試、場地測試與道路測試納入統一驗證框架，要求多源測試結果在場景覆蓋與驗證深度上共同支撐安全聲明，并對仿真工具鏈與實車測試結果的一致性進行驗證，形成可閉環、可追溯的安全論證體系。

由此可看，L3/L4 自動駕駛國標相較于 L2 組合輔助駕駛國標，對安全性的注重程度再度加碼。

可能會有人覺得，受限于這樣那樣的安全標準，屆時自動駕駛的體驗不會有想象中那般絲滑。

但其實如果大家都嚴格按照標準來，有效減少事故的出現，實則通行會更為高效流暢。

四、總結

關于首個 L2 輔助駕駛強制性國標的情況，IT之家小編就聊到這里。

從組合輔助駕駛到有條件自動駕駛，咱們現今正站在一個跨越式變革的臨界點，往后一步是 L2，往前一步便是 L3。

總之，自動駕駛時代已然處于倒計時階段，但從 L2 到 L3 畢竟是巨大跨越，對安全的要求完全不一樣，對于硬軟件和法律法規都是挑戰。

反正還是那句話，甭管 L3 啥時來，L2 說破天終究只是 L2，輔助駕駛不等于自動駕駛。