從1%到11%。

乘聯會的最新預期，畫出了一道陡峭的下行曲線：年初預測全年國內乘用車零售下滑1%，現在直接砍掉了10個百分點。

今年已過半，6月的行業整體數據還沒有完全出來，但情況不會太樂觀。1-5月，我國乘用車累計銷量709.9萬輛，同比下降19.5%，連續第八個月同比走低。

車企自身交出的成績單同樣不太好看。眼下大家陸續公布上半年成績單，大多數車企的年度銷量目標達成率未突破50%，徘徊在30%至40%區間——這意味著下半年即便全力沖刺，全年目標能否達成也仍是未知數。

比銷量數字更刺眼的，是利潤率的持續走低。2026年1—5月，中國汽車行業利潤為1440億元，利潤率僅3.4%，低于下游工業6.1%的平均水平。

正如中國長安汽車集團總經理趙非此前所言：現在僅靠賣車，企業已經無法盈利了。蔚來李斌的預判則更為嚴峻：全年國內市場零售量或較去年下跌15%—20%，并呼吁全行業提前做好心理準備。

下半年咋辦，是擺在每一家車企面前的必答題。進退之間，市場從不缺樂觀的敘事，缺的是能穿越周期的商業模式，這時候，國家又開始了一系列提振的措施……

新車白菜價，銷量沒爆發

今年上半年，國內上市新車達600款左右，若算上技術發布、預售價公布及正式上市等環節，相關發布會數量已突破千場。

什么概念？平均每天3款，平均每天2場發布會。你還沒認清上個月那款車的名字，下一款已經發布完了。別說智能汽車像手機——手機的迭代速度，在如今的車市面前根本不值一提。

新車上市的類型多種多樣，有奇瑞冰淇淋這種錨定3、4萬元左右的，也有尊界S800 Grand Design典藏大觀這款起步售價達138.8萬元的高端豪華。但如果其實剔除小改款，也沒多少，只算全新平臺、全新架構的新車，只有100多款。

那為什么明知費力費錢，品牌們仍要為一個微調的小改款搞一場轟轟烈烈的發布會？答案很簡單：這是它們為數不多能換取關注度和訂單的機會，這一點很多新車前高后低銷量曲線已經證明。

另一方面，新能源汽車的三電系統、智能座艙、高階智駕硬件更新周期已壓縮至1年左右，800V高壓平臺、新一代智駕芯片迭代極快，老舊車型極易快速喪失技術競爭力，車企只能通過高頻小改款落地新配置，維持產品熱度。

別說改款了，那些號稱全新開發的車型也乏善可陳。比如幾乎每家都有的“9系”旗艦SUV就近10款，貫穿式日行燈、封閉式前臉、隱藏式門把手等，這些元素就像一份標準答案，被各家車企不約而同地放進了自己的設計里。

也難怪李想會在自己微博上吐槽，現在的發布會已經通貨膨脹了。

便宜不好使，越貴越好賣

今年上半年汽車市場，也意外地走出了一條背離直覺的軌跡——價格越（參數丨圖片）貴的車，反而賣得越好，那些走親民路線的，還真就賣得一般。

乘聯會發布的2026年5月全國乘用車市場深度分析報告撕開了“以價換量”的幻覺：今年1至5月，售價40萬元及以上的高端車型累計售出239135輛，同比逆勢增長16.9%，成為全市場唯一一個守住正增長陣地的價位段。

支撐這組數據的，是一批實實在在的現象級產品。極氪9X平均成交價超53萬元，官方口徑是50萬以上車型每賣出3輛就有1輛是極氪9X；蔚來ES8上市9個月來，已連續六個月穩居“40萬以上全品類銷量TOP1”；全新一代問界M9，自6月16日開啟規模交付，兩周交付突破8000臺。

與高端市場的堅挺形成鮮明反差的，是傳統豪華品牌的失守。傳統豪華陣營，比如奔馳C級、寶馬3系等“門面車型”終端成交價紛紛跌入20萬元區間，“10幾萬買路虎攬勝極光L”的話題一度刷屏，但降價并未換來增量，反而進一步稀釋了品牌溢價。

價格鏈的另一端，5萬元以下的入門級市場跌得更為慘烈。1-5月，A00級轎車銷量為19.2萬輛，同比下滑64%，為跌幅最高的細分市場，其市場份額也從去年同期的6%，驟降至今年的2.7%，幾近腰斬。

核心導火索，還是政策的變化。

自2026年起，新能源汽車購置稅從全額免征調整為減半征收，稅率由0％提升至5％，單車減稅上限從3萬元降至1.5萬元，車輛報廢補貼、置換補貼等也在縮水。這樣調整后，用戶購買5萬級別微型電車，新增稅費成本超2000元；10萬級家用新能源車型，新增稅費超4000元；20萬元主流家用新能源車型，稅費增加近萬元。

對于中高端購車群體而言，都買50萬買車了，多花幾千塊并不肉疼。但對于幾萬元買車的剛需代步用戶來說，這部分人群本就是“精打細算”的典型代表，購幾千元的差價，足以讓他們重新考慮要不要現在換車，甚至要不要換車。

政策全力托底，托得住嗎

面對市場自發調節出現明顯偏差，“看得見的手”開始發力。

6月，國家下達第三批625億元消費品以舊換新資金，這也是大家平時所說的“國補”。商務部統計，截至6月22日，消費品以舊換新已經累計帶動相關商品銷售額達到5萬億元，惠及6.3億人次。其中，汽車以舊換新銷售額占比63%，累計支持超過2100萬人次換購新車，平均每輛汽車得到補貼1.4萬元。

第三批資金在6月份這個時間點釋放，是按部就班的例行投放，也是一次緊急補位。這625億元，本質上是進一步服務于“穩增長”緊迫需求的精準調度。

同一天，2026新能源汽車下鄉活動啟動，覆蓋微型車、轎車、SUV及商用車全品類。首次納入小米SU7、特斯拉Model 3等中高端車型，可能直接扭轉小型車持續下滑的頹勢。綜合計算，一款15萬元的新能源車，疊加全部優惠后實際可節省約4.7萬元；若購買20萬元級車型且滿足報廢條件，理論最高可省6萬多元。

政策發力的腳步，也從前端銷售延伸到了后市場。

6月23日，商務部等8部門聯合發布《關于公布汽車流通消費改革試點城市名單的通知》，將天津、沈陽、長春等40個城市確定為汽車流通消費改革試點。通知要求各試點城市結合本地產業特色、市場特點、資源稟賦、區位條件與功能定位，因地制宜培育汽車消費新場景、新業態、新模式，帶動商旅文體健融合發展。

與此同時，《關于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》也正式落地，從規范汽車改裝、支持房車露營、培育傳統經典車、優化維修保險服務、發展汽車賽事、推動汽車租賃創新六大方面入手，全面激發汽車后市場的消費潛力。

相較于普惠性的汽車消費補貼，汽車流通消費試點改革的區域化特色更強、影響也更為深遠。疊加新能源汽車下鄉等傳統促消費政策，這些舉措有望為下半年國內汽車消費市場的企穩提供支撐，并為汽車消費全鏈條帶來新的增長點。

一系列政策的發力，不僅對消費者是實打實的利好，對整個汽車行業而言也同樣意義重大。它能在傳統淡季里給市場續上一口氣，讓被壓抑的置換需求在下半年迎來一輪集中釋放，全年銷量數據也有望因此更加好看。

但補貼終究不是萬能藥。它能解決的是“買得起”的問題，解決不了的，是“為什么買你”的問題——在同樣享受補貼的一眾品牌里，消費者憑什么最終把訂單交給這一家。而后者，遠比前者難得多，也重要得多。