汽車產(chǎn)業(yè)的價值高地從機械總成轉向電池、電子與半導體，也把增量從日、德、美移向中國

文｜《財經(jīng)》研究員 尹路

編輯｜黃凱茜

在汽車電動化和智能化的趨勢中，中國的汽車零部件企業(yè)在全球市場中占據(jù)了更多的份額。

廣泛被業(yè)界參考的《全球汽車零部件供應商百強榜單》于近日發(fā)布的2025年統(tǒng)計中，中國上榜企業(yè)的合計收入約1377億歐元，十年增長約7.7倍，首次超過美國（約1333億歐元），僅次于日本、德國，位居第三。

該榜單由德國咨詢機構Berylls Strategy Advisors和德國汽車雜志Automobil Industrie從2011年開始每年發(fā)布，連續(xù)記錄全球汽車相關零部件業(yè)務營業(yè)收入前100名的企業(yè)。2025年榜單企業(yè)的營收合計約1.06萬億歐元，同比基本持平，略低于2023年1.1萬億歐元的水平。

排名前十的企業(yè)中，德國汽車零部件巨頭博世（Bosch）連續(xù)十一年名列第一，中國企業(yè)寧德時代和華域汽車分別位列第三和第十，中國與德國、法國、日本企業(yè)均各占兩席，韓國和加拿大企業(yè)各占一席。美國在過去十年里沒有企業(yè)躋身前十，排名最高的康明斯在2025年位列第十三。

榜單涵蓋營業(yè)收入、利潤、利潤率三項數(shù)據(jù)，因營業(yè)收入口徑的完整度和一致性較高，后文將以此作為跨年度排名比較的主軸。此外，該收入統(tǒng)計僅涉及“汽車相關業(yè)務”，所以和企業(yè)的財報數(shù)據(jù)有所差異。

“日德美”三角變“日德中”

按上榜企業(yè)數(shù)量計算，2025年的榜單中，日本的21家仍是最多，德國以17家緊隨其后，中國和美國分別為15家、13家。

而從更能反映市場整體格局的收入口徑看，日本企業(yè)合計約2188億歐元、德國約2099億歐元、中國約1377億歐元、美國約1333億歐元。日德兩國守住頭部，中國首次超越美國，長期由“日、德、美”主導的三角格局，首次變?yōu)椤叭铡⒌?、中”?/p>

在過去十年，各國上榜企業(yè)數(shù)量的此消彼長，呈現(xiàn)“日本退、中韓進”的變化特征。

日本一直處于最大陣營，但持續(xù)收縮，2025年已較2016年減少7家；中國則從2016年的3家逐步增至2025年的15家，是榜單中最顯著的變量；韓國企業(yè)也在電池產(chǎn)業(yè)帶動下由5家增至8家；中韓主要是擠出日本的席位。歐美陣營則整體保持穩(wěn)定，變化更多體現(xiàn)為內部的并購與重組，如原德爾福拆分為安波福與德爾?？萍?、大陸集團拆出Aumovio。

和百強榜單相比，頭部的前十名企業(yè)變化比較小，2016年和2025年相比，只有兩家企業(yè)發(fā)生了變化，德國的大陸集團因為重組退出了前十，日本的普利司通因為業(yè)績下滑退出前十，取而代之的是來自中國的寧德時代和華域汽車，形成了2025年中、德、日、法各占其二的新格局。值得注意的是，過去十年間，美國始終無一家企業(yè)進入前十。美國零部件企業(yè)長期聚焦于高盈利的細分賽道，而非規(guī)模型龍頭。

前十名“四國各兩席”的均勢，是十年博弈后的新平衡。日本的整體下滑在前十強當中的體現(xiàn)沒有那么明顯，電裝和愛信依然是穩(wěn)穩(wěn)位居前十，其燃油車業(yè)務的存量業(yè)務體量仍然可觀。普利司通跌出前十則是主要源于中國輪胎企業(yè)的挑戰(zhàn)，進入百強榜的中國輪胎企業(yè)就有兩家，分別是中策橡膠和賽輪輪胎，而中國輪胎企業(yè)搶下的市場份額主要就來自被日韓輪胎企業(yè)掌控的中低端市場。

德、法兩國的頭部企業(yè)地位相對穩(wěn)固。德國一面有博世長年穩(wěn)居榜首、以電子與軟件對沖機械件的萎縮，在電子系統(tǒng)方面擁有雄厚技術積累的采埃孚也穩(wěn)守前十。法國企業(yè)則因此上榜企業(yè)米其林、佛瑞亞集中在高端輪胎、內飾、電子系統(tǒng)領域，在新能源車時代非但沒有受到?jīng)_擊，反而成為受益者。

電動化、智能化重塑排名版圖

汽車零部件百強榜十年變遷，反映了產(chǎn)業(yè)重心向電動化和智能化的轉移。幾家老牌的零部件巨頭在2025年的拆分與重組，更是直接改寫了排名格局。

一類是集團拆分。大陸集團（Continental）將動力總成與電子業(yè)務拆分為獨立運營的Aumovio，后者以約185億歐元收入首次上榜即列第16位；而大陸集團由2024年的第3降至第21位，收入從約397億歐元降至138億歐元。松下（Panasonic）剝離其車載系統(tǒng)業(yè)務成為獨立公司Mobitera（第47位），母公司口徑的收入大幅縮水，排名由第25位降至第71位。

另一類是合并。舍弗勒（Schaeffler）在2024年合并緯湃科技（Vitesco）后收入近乎翻倍，排名升至第15位。雷諾與吉利合資的燃油動力公司HORSE Powertrain（第27位）、采埃孚與富士康合資的ZF Foxconn（第89位）等新設主體接連入榜。

十年來企業(yè)營業(yè)收入規(guī)模的變遷更突出了這一趨勢，多家中國企業(yè)以及半導體和電子器件制造商排名上升幅度顯著。升幅最大的是動力電池制造商寧德時代，從2018年首次上榜的71位升至2025年的第3位；以及工業(yè)半導體制造商英飛凌（第94位→第46位）、華為（2024年首登第97位→2025年第52位）、汽車鋁制部件廠商中信戴卡（第96位→第56位）和均勝電子（第73位→第44位）。

與產(chǎn)業(yè)價值鏈變化趨勢相伴隨的，是利潤率數(shù)據(jù)的兩極分化。半導體與連接器生產(chǎn)企業(yè)利潤率最高，代表企業(yè)包括瑞薩電子（30.7%）、英飛凌（21.5%）和泰科電子（19.5%）；輪胎與安全件領域居中，譬如普利司通、米其林和奧托立夫約為9%-10%；傳統(tǒng)機械與內飾總成普遍偏低，這類企業(yè)的利潤率多在3%-6%，博世僅1.8%；采埃孚更是遭遇約10億歐元虧損，利潤率-2.8%。“硬件薄、芯片厚”的盈利格局，與排名的變遷一樣，都表明汽車產(chǎn)業(yè)價值高地正從機械總成持續(xù)向電池、電子與半導體轉移。

中國陣營：從數(shù)量到質量的進階

從收入規(guī)模、產(chǎn)品結構和頭部企業(yè)三個層面，中國企業(yè)是榜單十年變遷中的最大變量。

一是數(shù)量與規(guī)模同步攀升。上榜企業(yè)從2016年的3家增至2025年的15家，合計收入則從約179億歐元增至約1377億歐元，十年增長約7.7倍。

二是產(chǎn)品結構升級。上榜中國企業(yè)已不再局限于輪胎、玻璃、座椅等傳統(tǒng)件，而是覆蓋電池（寧德時代、國軒高科、中創(chuàng)新航）、智能化（華為、立訊精密、德賽西威、均勝電子）、車輪與底盤（中信戴卡、拓普集團）、動力總成（濰柴動力）、內飾（華域汽車、北京海納川）、玻璃與輪胎（福耀、中策橡膠、賽輪）等多個環(huán)節(jié)，既有傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的關鍵環(huán)節(jié)，也有電動化、智能化轉型的關鍵領域，實現(xiàn)了新舊產(chǎn)業(yè)通吃。

三是向頭部躍升。寧德時代以約390億歐元收入位列榜單第3，僅次于博世和電裝，一家收入即占15家中國企業(yè)合計的約28%；進入榜單八年以來提升68名，是全榜最大“黑馬”。華域汽車也擠進前十，華為的汽車業(yè)務一年內從第97位升至第52位；立訊精密、國軒高科、中創(chuàng)新航三家則是2025年新進榜的“新軍”。中國陣營已經(jīng)從集中在榜單尾部，進化為有龍頭、有梯隊的結構。

進步的同時，還需應對隱憂。中國上榜企業(yè)多為近年新晉，規(guī)模高度集中于頭部企業(yè)，“腰部”企業(yè)的全球化與盈利能力仍有待考驗；價格戰(zhàn)、關稅與貿易壁壘，則是懸在中企國際化路上的現(xiàn)實變量。上榜只是開始，從做大到做強，是更難的一關。

零部件百強榜的洗牌，也是汽車產(chǎn)業(yè)增長邏輯切換的體現(xiàn)。全球汽車年銷量早已進入低速增長的成熟期，行業(yè)增量不是來自賣更多車。百強企業(yè)合計收入在2023年觸及約1.11萬億歐元的高點后停止擴張，2024年、2025年回落并穩(wěn)定在約1.06萬億歐元。

當?shù)案獠辉僮兇螅偁幈銖淖龃笤隽哭D向爭奪存量，挖掘單車價值的重塑。電池、芯片、電子與軟件的價值占比快速抬升，傳統(tǒng)機械與動力總成的市場被稀釋。中國供應商的崛起，正是踩中了電動化、智能化打開的新價值池。傳統(tǒng)廠商則紛紛以拆分、重組、降本以應對新趨勢。在規(guī)模見頂、利潤分化、巨頭重組的浪潮之中，真正的競爭才剛剛開始。

責編 | 楊明慧

題圖來源｜視覺中國