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01

上海第三機場，明年開工

6月29日，在“開局起步‘十五五’”南通市專題新聞發布會上，南通市委副書記、市長 張彤作主發布，介紹了南通新機場最新動態：

南通新機場已列入國家“十五五”《規劃綱要》109項重大工程清單，明年正式開工，設計年旅客吞吐量4000萬人次，與浦東、虹橋機場一體化運營，建成后將成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

這段話釋放的一個重要信號是，明年開工。

這意味著，上海第三機場這個傳言已久的概念，終于要來了。

南通新機場怎么是上海第三機場，因為無論是戰略定位、股權管控、還是一體化運營，它都屬于 上海國際航空樞紐第三座主機場 ，因此俗稱 “上海第三機場”。

從股權結構來看， 滬蘇南通新機場建設投資有限公司已正式注冊，由上海機場集團與南通城市建設集團合資成立。其中，上海機場集團持股51%，南通城建集團持股49%。

來源：企查查

這與廣州新機場一樣，廣州新機場不在廣州而是放在了佛山與肇慶交界處。

股權分配上，廣東市機場管理集團占股64%，佛山市機場建設開發有限公司占比36%。

2019年《 長江三角洲區域一體化發展規劃綱要 》明確規劃建設該機場。2020年9月份選址正式獲得民航局批復，位于南通市通州區二甲鎮。

制圖：城市財經

今年年初國務院發布的“十五五”規劃中，關于現代化機場體系內容中，明確點到：

提升京津冀、長三角、粵港澳大灣區、成渝世界級機場群能力，建成大連、廈門新機場，建設廣州、南通新機場，推進重慶、三亞新機場前期工作，實施沈陽、長春、南京、杭州、溫州、鄭州、成都天府等樞紐機場改擴建工程。推進延吉、伊寧機場遷建等支線機場項目。

來源：國務院官網

02

上海為何要建設第三機場

行文至此，一個關鍵問題來了，上海已經有浦東和虹橋兩大國際機場，為何還要建設第三機場？

答案很簡單：上海機場已經不夠用了。

從運輸能力來看，上海是全國乃至全球最繁忙的航空樞紐之一。

2025年，上海機場群旅客吞吐量已突破1.3億人次，其中浦東機場超過8000萬人次，虹橋機場超過5000萬人次，兩大機場均創下歷史新高。

其中上海浦東躋身全球十大機場行列，成為中國機場流量的頂流。

制圖：城市財經；數據：民航局、民航數據分析系統

當前，浦東國際機場有四條跑道，可滿足旅客8000萬人次。

也就是說，目前浦東國際機場已經超負荷運行。

不過，浦東機場第三航站樓正在建設中，預計2028年投用，屆時浦東國際機場可滿足1.3億人次出行。

虹橋國際機場也一樣，設計容量是4000萬人次，也是在超負荷運行。

更重要的是，上海承擔著中國最大的國際航空門戶功能，國際航線和洲際航線資源高度集中。

從需求端來看，上海服務的早已不是2500萬上海市民，而是整個長三角地區。長三角常住人口超過2.4億，經濟總量占全國近四分之一，是中國航空出行需求最旺盛的區域之一。

根據民航局披露的數據，2024年長三角城市圈航空旅客吞吐量合計2.88億人次，位居各大城市群首位。

其流量規模相當于京津冀+成渝。

粵港澳位居第二，去年航空旅客吞吐量2.14億人次。

制圖：城市財經；數據：國家民航局

隨著長三角一體化深入推進，上海國際航空樞紐實際上承擔著服務區域級、國家級乃至全球級客流的功能，僅依靠浦東和虹橋兩座機場，長期來看難以滿足持續增長的運輸需求。

更重要的是戰略層面的考量。

放眼全球，國際級航空樞紐普遍采用多機場協同模式。

倫敦擁有希思羅、蓋特威克等多座機場，紐約擁有肯尼迪、紐瓦克和拉瓜迪亞機場群，東京則形成羽田與成田“雙樞紐”格局。

對于上海而言，建設第三機場并非簡單增加一座機場，而是在構建更具韌性、更具競爭力的世界級機場群體系。

而南通新機場最大的特殊之處在于，它并不是一座普通的地方機場。

按照規劃，其將與浦東、虹橋機場實行一體化運營，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。

這意味著，它承擔的是上海航空功能外溢和擴容的任務，本質上是上海國際航空樞紐向長三角北翼的戰略延伸。

因此，南通新機場的建設，不是因為上海想再多建一個機場，而是因為上海正在從“雙機場時代”邁向“三機場時代”。

其背后反映的，不僅是航空需求的增長，更是國家打造世界級城市群和世界級航空樞紐的戰略布局。

某種意義上說，南通新機場表面上建在江蘇，服務的卻是整個長三角，而受益最大的，依然是上海國際航空樞紐體系。

03

上海第三機場，為何選擇南通而不是蘇州

既然上海需要建設第三機場，為何不放在早就期盼機場、人口規模更多的蘇州，而是選擇了南通？

機場一直都是蘇州的意難平。

GDP朝3萬億而去的蘇州，是多個維度唯一沒有機場的城市：

是GDP十強中唯一沒有機場的城市。

是工業三強中唯一沒有機場的城市。

是消費、外貿“雙萬億”城市中，唯一沒有機場的城市。

蘇州的機場心路歷程，可以寫成一本書。

公開資料顯示，從上世紀八十年代至今，蘇州不斷提出修建機場的要求，每一次都被駁回。

考慮到蘇州強大的航空需求，上海本身也不太愿意看到蘇州建設機場。蘇州一旦建設機場，上海不但將失去蘇州的航空需求，上海虹橋機場的樞紐地位，也會在一定程度上削弱。

以蘇州的經濟活躍度、人口規模來看，若擁有機場，其機場運輸客流量規模不會比南京祿口國際機場低。

以2025年的航空客流強度來看，南京祿口國際機場客流量3138萬人次。

制圖：城市財經；數據：民航數據分析系統

本來上海第三機場，是蘇州實現機場夢的絕佳機遇，無論是從上海第三機場服務長三角角度，還是服務蘇州角度，蘇州都是最佳選擇。

事實上，蘇州也爭取過。

根據媒體披露，上海第三機場謀劃選址時曾有過激烈競爭。

2018年，民航華東管理局局長蔣懷宇曾建議將第三機場建在虹橋機場以西30公里的昆山市域內。當時設想昆山機場近期建設一條2800米跑道承接上海及蘇南公務機增量，中遠期再建第二跑道。

但最終國家層面選擇了南通方案。

官方表示，空域資源是機場選址的關鍵因素之一，南通在這方面具有顯著優勢。

華東師范大學城市發展研究院院長曾剛指出，上海空域資源緊張，若在蘇州等地建設第三機場，周邊無錫、嘉興等地已有機場，空域資源將更加緊張，易引發起降沖突。

而南通的空域容量較大，與周邊機場距離均衡，可有效避免空域資源競爭，為機場的高效運行提供了良好的空域條件。

不可否認，空域確實是個問題。

美國擁有全球最大的國家空域系統（NAS），每天保障4.5萬多個航班運行，覆蓋約2900萬平方英里空域。FAA擁有統一的空管體系和極高比例的民航空域。

而中國雖然國土面積與美國接近，但長期以來民航空域開放比例遠低于美國。

但空域只是技術性約束，而非決定性因素。

更可能的因素可能是上海維護樞紐地位的現實考量。

這一點雖然很少被官方公開表述，但從航空樞紐競爭規律來看是客觀存在的。

航空樞紐最重要的資源并不是機場本身，而是客流。

蘇州擁有1300多萬人口、超過3萬億元GDP、龐大的商務出行需求。

一旦擁有大型國際機場，其航空客流規模很可能迅速躋身全國前十。

對于上海而言，蘇州目前是浦東和虹橋最重要的腹地市場之一。

尤其虹橋機場，其大量高端商務客流本就來自蘇州、昆山等地區。

如果蘇州建設大型國際機場，上海機場群的客流集聚能力勢必受到分流。

因此，從上海機場集團的利益角度看，相比出現一個潛在競爭者，更理想的方案顯然是由上海控股、統一運營的南通新機場。

這也是為什么新機場項目由上海機場集團持股51%，并明確提出與浦東、虹橋實行一體化運營。

從某種意義上說，南通新機場不是蘇州機場的替代品，而是上海機場體系的擴容版。

所以綜合來看，上海第三機場最終落地南通，客觀原因仍然是空域、區位、腹地覆蓋和擴展空間等因素占主導；但從樞紐競爭角度分析，避免培育一個可能與上海爭奪航空資源的“蘇州國際機場”，確實也是符合上海利益的結果。

換句話說，南通方案實現了“三贏”：

國家獲得了長三角北翼航空門戶；

上海獲得了第三機場和更大的航空腹地；

南通獲得了國家級戰略樞紐。

唯一存遺憾的，只有繼續意難平的蘇州。

主筆 | 余飛；總編輯 | 余飛

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