北京
時隔5年，我國首條民營控股高鐵“杭臺高鐵累計發送旅客突破1億人次”的新聞再次引發熱議。
早在2021年7月份杭臺鐵路全線鋪軌貫通之際，筆者曾以《民營控股高鐵能否攪動“一池春水”》為題，對民營資本參與重大基礎設施建設進行了分析，并提出了期許。如今，這條由民營聯合體持股51%、2022年1月份通車的省內鐵路，用不到5年時間，跑出了年均71%的客流復合增長率。這份亮麗的成績單不僅回應了市場關切，還回答了一個懸置多年的問題：民營資本究竟能不能扛起高鐵這樣的“國之重器”？
作為國家首批8個社會資本投資鐵路示范項目之一，杭臺高鐵的樣本意義需放到更大的坐標里觀察。彼時，杭臺高鐵簽約啟動之際，“民資入鐵”仍處于破冰期，很多人認為民營控股高鐵的未來充滿著不確定性。經過多年實踐探索和持續政策完善，今天的民營資本進入重大項目建設，大門已經開得不一樣了。
以去年11月份國辦印發的《關于進一步促進民間投資發展的若干措施》為例，文件明確提出“鐵路、核電、水電、跨省直流輸電、油氣管道、LNG接收儲運、供水”等領域，“對具備條件的項目，民間資本持股比例可在10%以上”；國家能源局也同步發文，支持民資投資虛擬電廠、車網互動、新型儲能、智能微電網。
今年以來，一系列有關民間投資的實施細則陸續發布，就在6月30日舉辦的全國促進民營經濟發展壯大現場會上，有關部門一次性集中推介了291項優質項目，總規模超2800億元，有望撬動民間資本超720億元。截至目前，“全國向民間資本推介項目平臺”上，向民間資本推介的項目投資額累計已超10萬億元。再加上新近啟動的“六張網”建設，越來越多的新賽道向民營資本敞開大門。
客觀上看，當前民營資本參與重大項目建設，關鍵已不在于“讓不讓進”，而是“進去之后該怎么做”。也正因此，對于杭臺高鐵的考量，不能簡單停留在“復星牽頭”“51%控股”等標簽上，事實上，其在“經營權、收益權、托底責任”等方面的制度設計，對于當下民資參與重大項目建設具有重要借鑒意義。
在投融資模式上，杭臺高鐵采用的是BOOT（建設—擁有—運營—移交）模式，相較傳統的BOT（建設—運營—移交），特許期內民營聯合體既有經營權也有所有權，突破了過去“只給經營權不給產權”的天花板。這套制度設計直接戳中以往民資參股的痛點，讓控股方在運力安排、票價浮動、專列設置上擁有了真實的話語權，形成了更為靈活高效的市場響應能力。
在運營機制上，杭臺高鐵的運營調度權歸國鐵方，投資運營交民企方，補貼托底交政府方。國鐵集團上海局承接了專業調度，民企不用自己去啃“鐵路調度”這塊硬骨頭，30年運營期內的項目收益歸聯合體，前期建設風險由政府、民企共同承擔并寫入合同，減少民企建設期與市場培育期的現金流壓力。
可能有市場人士會說，浙江民營經濟基礎雄厚，營商環境成熟，杭臺高鐵天然具備客流支撐，對其他地方來說，這些經驗未必能夠照搬。確實，高鐵項目的投資邏輯，與其他基礎設施建設不盡相同，算力等新型基礎設施建設還存在技術迭代等風險，但杭臺高鐵的積極探索，為民資進入核電、電網、油氣管網等領域提供了參照系，也驗證了專業分工比全鏈條包辦更符合市場要求的判斷。換句話說，民營資本參與重大項目建設并不是要扛起全部，而是把自己擅長和熟悉的那一段做到極致。
從實際效果看，杭臺高鐵的成功運營確實攪起“一池春水”，給眾多民營資本帶來積極的市場預期與信心。更值得期待的是，未來民營資本參與重大項目建設，將會在更多領域謀求突破、形成合力、打造樣本，為高質量發展注入更多動能。（作者：顧陽 來源：經濟日報）
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
