答案不是"機(jī)器不是人"五個(gè)字能打發(fā)的。發(fā)動(dòng)機(jī)真正怕什么，和大多數(shù)人想的剛好反過來。

凌晨三點(diǎn)半，白云機(jī)場(chǎng)的機(jī)坪上，一架波音777剛從倫敦飛回來，落地不到一個(gè)小時(shí)。發(fā)動(dòng)機(jī)罩還燙著，機(jī)務(wù)在旁邊等著做航后檢查。再過兩個(gè)小時(shí)，這架飛機(jī)又要載著三百號(hào)人飛往曼谷。

圖注：夜間機(jī)坪上的 AeroLogic波音 777F

它不累嗎？

在各種論壇上經(jīng)常看到有人討論這個(gè)問題，底下最高贊的回答通常就一句話："機(jī)器又不是人，當(dāng)然不需要休息。"

這話沒錯(cuò)，但只說了個(gè)皮毛。

如果"機(jī)器不是人"就能解釋一切，那汽車發(fā)動(dòng)機(jī)也不是人，為什么長(zhǎng)途自駕的人總被提醒每隔幾百公里要停下來讓發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻？老式螺旋槳飛機(jī)的飛行員甚至被嚴(yán)格訓(xùn)練：下降時(shí)油門不能收太快，否則急速降溫會(huì)讓氣缸開裂。

問題的答案遠(yuǎn)不止是機(jī)器不是人這五個(gè)字。

我們的直覺錯(cuò)在哪

人要睡覺，本質(zhì)上是一個(gè)生物化學(xué)問題。清醒時(shí)大腦會(huì)不斷堆積一種叫腺苷的物質(zhì)，神經(jīng)系統(tǒng)需要在睡眠中完成代謝清理和修復(fù)。"疲勞"這個(gè)詞，背后其實(shí)是一整套代謝廢物的清理過程，睡覺不是偷懶，是身體在做大掃除。

搞清楚了人為什么會(huì)累，我們?cè)賮砜窗l(fā)動(dòng)機(jī)。

金屬?zèng)]有代謝。鈦合金渦輪葉片不會(huì)產(chǎn)生乳酸，鎳基高溫合金不需要做夢(mèng)來鞏固記憶。所以當(dāng)航空工程師談到發(fā)動(dòng)機(jī)的"疲勞"時(shí)，他們說的是一個(gè)完全不同的東西：材料疲勞（Fatigue）。

圖注：發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)盤斷口上的低周疲勞裂紋擴(kuò)展區(qū)；條紋密度可用于反推裂紋經(jīng)歷的飛行循環(huán)。

材料疲勞是一個(gè)純粹的物理力學(xué)概念。金屬在反復(fù)承受拉伸、壓縮、溫度驟變的過程中，內(nèi)部會(huì)開始出現(xiàn)微觀裂紋，裂紋慢慢擴(kuò)展，最終在遇到某一次載荷下突然斷裂。整個(gè)過程和時(shí)間的流逝沒有直接關(guān)系，真正和壽命掛鉤的，是它承受了多少次的應(yīng)力循環(huán)。

一小塊鈦合金，放在架子上十年不動(dòng)，強(qiáng)度不會(huì)有任何下降。但如果把它裝到發(fā)動(dòng)機(jī)里，經(jīng)歷了數(shù)千次高溫工作循環(huán)之后，壽命就被實(shí)實(shí)在在地消耗掉了一大截。

聽懂了這個(gè)區(qū)別，接下來的事情就有點(diǎn)違反我們的直覺了。

發(fā)動(dòng)機(jī)最怕的不是連續(xù)轉(zhuǎn)，是開關(guān)車那一下

做IT運(yùn)維的朋友可能對(duì)這一點(diǎn)特別有體感：一臺(tái)服務(wù)器24小時(shí)不關(guān)機(jī)，跑個(gè)三五年穩(wěn)得很。但是公司里那些上班開機(jī)下班關(guān)機(jī)的辦公電腦，硬盤和電源壞的概率反而要高得多。

硬盤每次啟停，磁頭都要經(jīng)歷一次類似著陸和起飛的摩擦；電源每次通斷電，內(nèi)部元器件都要承受一次電流沖擊。開關(guān)的次數(shù)，才是真正損耗壽命的原因。

圖注：CFM56-3高壓渦輪葉片，前緣與葉身可見成排氣膜冷卻孔。

這個(gè)道理放到航空發(fā)動(dòng)機(jī)上，放大的效應(yīng)要強(qiáng)烈得多。

很多人以為發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)飛十幾個(gè)小時(shí)，渦輪葉片在上千度的高溫里不停旋轉(zhuǎn)，一定是磨損最厲害的階段。

只是事實(shí)和我們的直覺剛好相反。在穩(wěn)定的巡航狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的溫度和壓力幾乎是恒定不變的。渦輪葉片承受的是持續(xù)而均勻的載荷，處于一個(gè)很舒服的"穩(wěn)態(tài)平衡"中。這個(gè)階段產(chǎn)生的主要是高周疲勞（HCF，High-Cycle Fatigue），來源于葉片高頻振動(dòng)帶來的微小應(yīng)力波動(dòng)。但是這種振動(dòng)早在設(shè)計(jì)階段就被嚴(yán)格控制在安全裕度以內(nèi)，在設(shè)計(jì)上已經(jīng)被充分考慮。

真正磨損發(fā)動(dòng)機(jī)的，是每一次開車和關(guān)車。

開車的瞬間發(fā)生了什么？渦輪葉片在幾十秒內(nèi)從環(huán)境溫度飆升到超過1400°C。金屬會(huì)劇烈膨脹，但葉片各個(gè)部位的升溫速率是不同的，外緣會(huì)比根部快，前緣要比尾緣快，這種溫差梯度會(huì)在葉片內(nèi)部產(chǎn)生巨大的熱應(yīng)力。

關(guān)車時(shí)會(huì)反過來，溫度驟降，金屬收縮，同樣量級(jí)的應(yīng)力反向再來一遍。

這種由啟停帶來的大幅溫差循環(huán)和載荷波動(dòng)，在工程上叫做低周疲勞（LCF，Low-Cycle Fatigue）。每一次完整的"開車-起飛-降落-關(guān)車"算一個(gè)飛行循環(huán)（Flight Cycle），每一個(gè)循環(huán)都會(huì)在渦輪盤、葉片和軸的內(nèi)部留下一道不可逆的損傷。

圖注：低周疲勞損傷集中在溫度急升和急降階段；巡航穩(wěn)態(tài)的熱應(yīng)力變化反而最小。

這就是為什么航空發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命指標(biāo)從來不按天數(shù)來算，我們都是是按"循環(huán)"和"飛行小時(shí)"算。

渦輪盤這類關(guān)鍵壽命限制件（LLP，Life-Limited Parts），在FAA的聯(lián)邦航空條例（14 CFR Part 33）里被要求有嚴(yán)格的循環(huán)壽命硬上限，到了就必須更換，沒有任何商量余地。

這里說一個(gè)直觀的對(duì)比，新加坡航空進(jìn)行新加坡—紐約JFK直飛航線，單程接近19小時(shí)，是目前世界上最長(zhǎng)的不間斷商業(yè)航線之一。這趟飛行只消耗一個(gè)起降循環(huán)。

而如果一架在國(guó)內(nèi)執(zhí)飛北京-上海-廣州-成都-北京的短途客機(jī)，一天可能起降四五次，每一次都在關(guān)鍵部件上留下一道LCF的損傷。

圖注：接近19小時(shí)的新加坡—紐約只消耗一個(gè)完整循環(huán)；一天四段短途則消耗四個(gè)循環(huán)。

根據(jù)行業(yè)公開數(shù)據(jù)，CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)（波音737NG和空客A320經(jīng)典型的主力發(fā)動(dòng)機(jī)）的數(shù)據(jù)：首次進(jìn)廠大修的平均在翼時(shí)間（從裝上飛機(jī)到拆下來送修的時(shí)間）約30000飛行小時(shí)，個(gè)別發(fā)動(dòng)機(jī)甚至飛到了50000小時(shí)才第一次進(jìn)廠。五萬(wàn)小時(shí)是什么概念？如果每天飛12小時(shí)，那是連續(xù)不間斷飛了11年。

其實(shí)不光是航空發(fā)動(dòng)機(jī)，幾乎所有工作在高溫高壓環(huán)境下的機(jī)械設(shè)備都是一個(gè)道理，穩(wěn)定持續(xù)地運(yùn)轉(zhuǎn)，反而對(duì)設(shè)備說最友好的，頻繁地開開停停，才是真正折騰零部的。發(fā)動(dòng)機(jī)如果能24小時(shí)不停地在平流層里穩(wěn)定工作，其實(shí)最有利于延長(zhǎng)使用壽命。可惜飛機(jī)的燃油不是無(wú)限的，它一般還是需要降落加油，如果是民用，那還要上下客和裝卸貨物。

所以在這就引出了下一個(gè)問題：連續(xù)轉(zhuǎn)了十幾個(gè)小時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)在空中不會(huì)過熱嗎？

燃油不光是動(dòng)力，它還是冷卻液

大多數(shù)人對(duì)噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的理解一般是停留在"燃油進(jìn)去，推力出來"的黑箱模型里。但是在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部，有一套很精妙的熱力學(xué)閉環(huán)系統(tǒng)，保證了它在空中可以無(wú)限期地維持溫度平衡，完全不需要靠停機(jī)來散熱。

這套系統(tǒng)的核心部件叫FOHE（Fuel-Oil Heat Exchanger，燃油滑油熱交換器）。

圖注：FOHE讓高溫滑油向低溫燃油傳熱：滑油降溫回流，燃油預(yù)熱后進(jìn)入燃燒室。

發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，軸承、齒輪箱這些部件產(chǎn)生大量摩擦熱，由不斷循環(huán)的滑油（也就是我們說的潤(rùn)滑油）帶走。這些被加熱的滑油在回流路徑上，會(huì)經(jīng)過一個(gè)熱交換器，和即將被送入燃燒室的燃油進(jìn)行熱量交換。

這里面有一個(gè)設(shè)計(jì)很巧妙的地方，在萬(wàn)米高空巡航的時(shí)候，機(jī)翼油箱里的航空煤油溫度可以低到-40°C甚至-50°C。這些低溫的燃油本身就是一個(gè)天然的、幾乎用不完的散熱源。

滑油把熱量傳遞給低溫燃油，自己降溫后又重新回到發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部繼續(xù)吸熱。而燃油吸收了熱量之后溫度升高，不僅不會(huì)在高空中結(jié)冰，霧化效果和燃燒效率也跟著一起變好了。

滑油降溫了，燃油預(yù)熱了，發(fā)動(dòng)機(jī)的熱平衡也維持住了，燃燒效率還一起提高了。一箭四雕，不需要靠外部散熱器，也不需要額外的冷卻液，更沒有增加一克多余的重量。

只要飛機(jī)還在飛、燃油還在持續(xù)供給，這套閉環(huán)系統(tǒng)就在源源不斷地為發(fā)動(dòng)機(jī)降溫，根本不需要通過停機(jī)來散熱。

但是再精妙的設(shè)計(jì)也不可能一點(diǎn)缺點(diǎn)都沒有。這套系統(tǒng)有一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，而且已經(jīng)在一次真實(shí)事故中暴露過。

2008年1月17日，BA38英國(guó)航空的航班，一架777-236ER（注冊(cè)號(hào)G-YMMM），執(zhí)飛東亞到倫敦，期間經(jīng)歷了十多個(gè)小時(shí)的高空寒冷飛行。

在最終進(jìn)近希思羅機(jī)場(chǎng)27L跑道時(shí)，兩臺(tái)羅羅Trent 895發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎同時(shí)失去推力。飛機(jī)在跑道入口前方的草地上硬著陸，機(jī)身受損比較嚴(yán)重，好在這次事件無(wú)人員傷亡。

圖注：2008年1月17日，英國(guó)航空38號(hào)航班在希思羅27L跑道入口前方草地迫降后的現(xiàn)場(chǎng)。機(jī)上人員全部生還。

英國(guó)航空事故調(diào)查局（AAIB）的最終報(bào)告（Aircraft Accident Report 1/2010）查明了原因，報(bào)告里顯示長(zhǎng)時(shí)間高空寒冷飛行中，航空燃油里天然含有的微量水分結(jié)成了冰晶。這些冰晶在-10°C到-20°C這個(gè)特殊的"粘性溫度區(qū)間"內(nèi)附著力很強(qiáng)。當(dāng)飛機(jī)下降進(jìn)近、燃油溫度回升到這個(gè)區(qū)間時(shí)，冰晶大量粘附在FOHE換熱管管口上，當(dāng)時(shí)管口的設(shè)計(jì)是突出于換熱器主體表面約4毫米，剛好給冰晶提供了附著點(diǎn)——逐漸堵塞了燃油通道，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)槿加土髁繃?yán)重受限而幾乎同時(shí)丟失了動(dòng)力。

這起事件迫使羅羅重新設(shè)計(jì)了FOHE的換熱管結(jié)構(gòu)，將管口改為與換熱器主體齊平，消除了冰晶的附著點(diǎn)。

EASA和FAA隨后也發(fā)布了強(qiáng)制性適航指令，要求所有受影響的Trent 800系列發(fā)動(dòng)機(jī)完成改裝。

BA38不是發(fā)動(dòng)機(jī)連續(xù)運(yùn)行太久被累垮了。它暴露的是系統(tǒng)耦合設(shè)計(jì)在極端物理?xiàng)l件下的邊界風(fēng)險(xiǎn)。

但是它也從側(cè)面證明了一件事：在正常工況下，F(xiàn)OHE這套閉環(huán)散熱確實(shí)能在整個(gè)飛行過程中持續(xù)、可靠地為發(fā)動(dòng)機(jī)降溫，直到碰上了它設(shè)計(jì)時(shí)沒有預(yù)見的冰晶堵塞。

好了，發(fā)動(dòng)機(jī)在空中不會(huì)過熱，連續(xù)飛十幾個(gè)小時(shí)沒有問題。但它總得落地關(guān)車吧？關(guān)車之后呢？

關(guān)車才是真正的"損傷源"

圖注：IHI F3-IHI-30B渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)剖面實(shí)物，壓氣機(jī)、燃燒室與渦輪段的相對(duì)位置一目了然。

接下來要說的，才是整篇文章里最違反我們直覺的部分。

飛行員在登機(jī)口關(guān)掉發(fā)動(dòng)機(jī)，大多數(shù)乘客可能覺得這是在"讓發(fā)動(dòng)機(jī)休息"。但在航空工程師的眼里，關(guān)車本身就是一個(gè)需要小心對(duì)待的操作。

發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車后，壓氣機(jī)和渦輪的轉(zhuǎn)子停下來了，但是內(nèi)部的殘余熱量不會(huì)馬上消失。

因?yàn)闊峥諝庠谕献?，轉(zhuǎn)子的上半部分會(huì)持續(xù)被高溫氣體加熱，下半部分則慢慢冷卻。上下溫差一大，高壓轉(zhuǎn)子就會(huì)產(chǎn)生輕微的彎曲，工程上叫做轉(zhuǎn)子彎曲（Rotor Bowing）。

圖注：航空發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)子裝配現(xiàn)場(chǎng)。轉(zhuǎn)子停轉(zhuǎn)后的上下溫差，才是熱彎曲問題出現(xiàn)的前提。

如果我們不管不顧，帶著彎曲的轉(zhuǎn)子直接開車，葉尖在高速轉(zhuǎn)起來之后就會(huì)擦到發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)壁的封嚴(yán)涂層，從而可能引起異常振動(dòng)，嚴(yán)重的時(shí)候還會(huì)損傷葉片。

普惠的PW1100G齒輪傳動(dòng)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)（GTF）在這個(gè)問題上做了一套專門的應(yīng)對(duì)方案：FADEC（全權(quán)限數(shù)字發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)）會(huì)根據(jù)關(guān)車后經(jīng)過的時(shí)間、外界溫度和渦輪溫度自動(dòng)判斷轉(zhuǎn)子是否可能發(fā)生了彎曲。

如果判定有風(fēng)險(xiǎn)，它會(huì)自動(dòng)執(zhí)行一個(gè)“冷轉(zhuǎn)啟動(dòng)（Motoring-to-Start）”程序，他會(huì)用起動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)以低速（大約12%以下的高壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速）空轉(zhuǎn)，不點(diǎn)火也不供油，單純讓轉(zhuǎn)子在低速旋轉(zhuǎn)中均勻受熱，消除溫差彎曲。

這個(gè)過程中，駕駛艙的ECAM顯示屏?xí)霈F(xiàn)一個(gè)“COOLING”的備忘信息和倒計(jì)時(shí)，整個(gè)過程通常持續(xù)幾分鐘。

想想看，轉(zhuǎn)子彎曲這個(gè)看上去最像“發(fā)動(dòng)機(jī)需要休息”的現(xiàn)象，剛好是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)被關(guān)掉了才發(fā)生的。如果它一直轉(zhuǎn)著，轉(zhuǎn)子始終均勻受熱，根本就不會(huì)彎。

同樣的道理還適用于滑油焦化（Coking）。發(fā)動(dòng)機(jī)在高功率運(yùn)行后如果立即熄火切斷油泵，殘留在軸承腔內(nèi)的滑油沒法繼續(xù)循環(huán)散熱，會(huì)被殘余高溫加熱到300°C左右，開始碳化結(jié)焦，堵塞油路。

這就是為什么飛行員在落地后通常會(huì)按機(jī)型程序讓發(fā)動(dòng)機(jī)在慢車（Idle）狀態(tài)下繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)幾分鐘，讓滑油繼續(xù)流動(dòng)、把殘余熱量帶走之后，才執(zhí)行關(guān)車程序。

所以這幾分鐘的慢車運(yùn)轉(zhuǎn)，看著像是在讓發(fā)動(dòng)機(jī)歇口氣，其實(shí)是在執(zhí)行一個(gè)必要的熱穩(wěn)定管理程序，防止關(guān)車本身對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)造成傷害。

發(fā)動(dòng)機(jī)到底能連續(xù)轉(zhuǎn)多久

飛機(jī)要落地，無(wú)非就是油燒完了、人要休息、到點(diǎn)去做定檢了。這些不用多解釋。值得我們來討論的是如果從工程角度看，發(fā)動(dòng)機(jī)本身的連續(xù)運(yùn)行能力到底有多強(qiáng)？

答案就藏在ETOPS認(rèn)證里。

現(xiàn)代雙發(fā)客機(jī)（波音787、空客A350）擁有ETOPS-330甚至更高級(jí)別的認(rèn)證。

ETOPS（Extended Operations，延程運(yùn)行）是一套允許雙發(fā)飛機(jī)在遠(yuǎn)離備降機(jī)場(chǎng)的航線上運(yùn)行的安全標(biāo)準(zhǔn)體系。拿到ETOPS-330意味著如果飛機(jī)在太平洋正上方、距離最近的備降機(jī)場(chǎng)330分鐘航程的位置，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)突然停車了，剩下的那臺(tái)必須能夠在最大連續(xù)推力（MCT）狀態(tài)下，可靠地連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)5個(gè)半小時(shí)，把飛機(jī)安全送到備降機(jī)場(chǎng)。

圖注：ETOPS-330要求飛機(jī)在批準(zhǔn)條件下，始終能在單發(fā)飛行約330分鐘內(nèi)到達(dá)合適的備降機(jī)場(chǎng)。

這里要注意，MCT不是起飛推力。起飛推力TOGA是有限時(shí)等級(jí)的，通常只允許使用5到10分鐘。而MCT是一個(gè)經(jīng)過完整適航認(rèn)證的無(wú)時(shí)間限制額定推力等級(jí)——按設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以在MCT狀態(tài)下無(wú)限期運(yùn)行。

FAA不會(huì)給一個(gè)需要定期休息的機(jī)器頒發(fā)一個(gè)這樣的認(rèn)證。

再看可靠性數(shù)據(jù)。要拿到ETOPS-330認(rèn)證，發(fā)動(dòng)機(jī)的空中停車率（IFSD，In-Flight Shutdown）必須低于每千小時(shí)飛行0.01次。

這是個(gè)什么概念呢？相當(dāng)于每飛10萬(wàn)小時(shí)，才允許發(fā)生一次非計(jì)劃的停車?，F(xiàn)代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)隊(duì)的實(shí)際表現(xiàn)還要比這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)更好。

舉個(gè)更直觀的例子，GE的LM6000航改型燃?xì)廨啓C(jī)，專門用于地面發(fā)電，核心機(jī)源自CF6系列航空發(fā)動(dòng)機(jī)。全球1200多臺(tái)LM6000累計(jì)運(yùn)行超過6000萬(wàn)小時(shí)，大修間隔差不多是50000小時(shí)，這個(gè)可靠性已經(jīng)超過99%。五萬(wàn)小時(shí)不停機(jī)。民航客機(jī)在空中連飛18個(gè)小時(shí)，對(duì)它在發(fā)電廠里的同胞兄弟來說，連零頭都算不上。

圖注：伊拉克電力系統(tǒng)中運(yùn)行的GE LM6000航改型燃?xì)廨啓C(jī)。它的核心技術(shù)譜系來自CF6航空發(fā)動(dòng)機(jī)。

航空公司也比誰(shuí)都清楚這一點(diǎn)。西南航空的機(jī)隊(duì)日均利用率超過11個(gè)小時(shí)，瑞安航空差不多是9.1小時(shí)。一架造價(jià)上億美元的飛機(jī)，只有起落架離開地面的那一刻才開始賺錢。航空公司肯定是巴不得它一秒鐘都不要停。

那如果真的不落地呢？

也有人嘗試這么干過。

1958年12月，兩個(gè)老美Robert Timm和John Cook開著一架改裝過的塞斯納172從拉斯維加斯起飛，決定看看飛機(jī)到底能在天上待多久。

加油靠低空飛過卡車上方、用軟管對(duì)接補(bǔ)給口往油箱里灌?；秃蜋C(jī)油濾芯在空中更換，發(fā)動(dòng)機(jī)全程不熄火。兩個(gè)人吃喝拉撒全在駕駛艙里解決，四個(gè)小時(shí)一換班。

第39天，發(fā)電機(jī)報(bào)廢了。無(wú)線電沒法用了，儀表照明全滅。晚上打手電照著儀表飛。

油泵也壞了，手動(dòng)泵油。

第45天，自動(dòng)駕駛儀也掛了。后面的日子全程手動(dòng)駕駛。

第60天，發(fā)動(dòng)機(jī)積碳嚴(yán)重，動(dòng)力明顯不足，得時(shí)刻手動(dòng)調(diào)油門維持飛行姿態(tài)。

又勉強(qiáng)扛了四天。第64天，發(fā)動(dòng)機(jī)終于撐不住了，安全降落。

總飛行時(shí)間：64天22小時(shí)19分鐘。那臺(tái)大陸O-300活塞發(fā)動(dòng)機(jī)不間斷運(yùn)轉(zhuǎn)了約1558個(gè)小時(shí)。

圖注：Robert Timm與John Cook創(chuàng)下64天22小時(shí)耐久飛行紀(jì)錄的塞斯納172，現(xiàn)懸掛于拉斯維加斯機(jī)場(chǎng)。

這臺(tái)老式活塞機(jī)的技術(shù)遠(yuǎn)不如現(xiàn)代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，但是它最終停下來的原因也不是所謂的累了，反而是積碳堵塞了進(jìn)氣，屬于活塞機(jī)特有的積碳問題。如果能在空中清理積碳、更換火花塞，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還能接著轉(zhuǎn)。

回到現(xiàn)代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室維持連續(xù)燃燒，氣流單向高速通過，沒有活塞機(jī)那種由往復(fù)機(jī)構(gòu)帶來的典型積碳模式。

再加上FOHE閉環(huán)散熱、FADEC全權(quán)限數(shù)字控制、以及遠(yuǎn)超活塞機(jī)的材料與制造精度，十幾個(gè)小時(shí)的連續(xù)飛行，對(duì)現(xiàn)代渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)來說并不構(gòu)成什么特殊負(fù)擔(dān)。

限制飛行時(shí)間的，從來都是油箱的容量、廁所的容積、以及坐在駕駛艙里那個(gè)需要睡覺的人。

最后

圖注：夜間登機(jī)口與地面保障中的客機(jī)。飛機(jī)停下來，是為了旅客、燃油與運(yùn)行保障

發(fā)動(dòng)機(jī)不怕連續(xù)轉(zhuǎn)18個(gè)小時(shí)。它怕的是被關(guān)掉又打開、關(guān)掉又打開，一天折騰五六遍。

飛機(jī)停在登機(jī)口，是為了給旅客開艙門、給油箱灌燃油、給飛行員來杯卡布奇諾換個(gè)班。

唯獨(dú)不是為了心疼發(fā)動(dòng)機(jī)。