5萬元買軒逸、9萬元買思域、7.98萬元買速騰、11萬元買雅閣、19萬元買極光……過去一個月，燃油車的降價幅度“殺瘋了”。這些曾經紅極一時的“神車”，不約而同地掀起了一場史無前例的價格風暴。

就在2026年5月，國內乘用車同樣迎來了一個史無前例的節點：當月國內乘用車零售銷量前十榜單中，無一燃油車型。根據乘聯分會發布的數據，5月新能源汽車零售滲透率達到了62.9%的歷史高位。

受油價等多重因素沖擊，5月燃油車零售量出現斷崖式下滑，單月銷量僅為56萬輛，同比下降39%；其中，中國品牌燃油車同比下滑39%，主流合資品牌燃油車同比下滑41%，豪華品牌燃油車同比下滑31%。

在5月的燃油車銷量榜單中，排名第一的吉利博越L，當月銷量為1.34萬輛，曾經霸榜多年的日產軒逸以1.29萬輛的銷量位列第三，這款曾經以超過6.5萬輛的月銷量創下單月銷量天花板的經典車型，在電動化大潮中，依然在苦苦支撐。

多款燃油車大幅降價的原因，由此可見一斑。近年來，經歷了數輪價格戰后，燃油車的價格體系是否已經徹底崩盤？

價格集體跳水

事實上，上述所謂“跳水價”大多是經銷商的營銷噱頭，實際上是包含了包括置換補貼、國補、地方補貼以及貸款買車等在內的多重綜合優惠才能拿到的“裸價”，且在實際購買過程中，鮮少有人能夠滿足所有條件拿到最低價。但這樣的情況已經持續了幾年時間，燃油車價格體系紊亂已經成為了殘酷現實。

乘聯分會秘書長崔東樹提供的最新數據顯示，2026年1—5月，市場乘用車降價規模為77款，其中有32款常規燃油車出現降價，較去年同期增加13款，燃油車的銷售壓力顯而易見。

降價力度方面，燃油車也處于高位。5月，常規燃油車新車降價車型均價16.6萬元，降價力度算術平均為2.5萬元，降價力度達到了14.9%。而同期總體乘用車市場新車降價車型均價為20.2萬元，降價力度算術平均為2.2萬元，降價幅度10.8%。由此不難看出，燃油新車的降價車型均價低，降價幅度卻更高。

5月，豪華燃油車終端綜合促銷力度更攀升至25.2%，寶馬X2、阿斯頓·馬丁等以往價格體系相對穩固的車型和品牌，也出現了超兩成的讓利，高端燃油車的價格底線已然松動。

除此之外，崔東樹分析稱，5月燃油車型沒有宣布降價，新車直接突破原有車型指導價下線的較多。例如皓影、傳祺GM6、凡爾賽C5，新車指導價最高降幅均超過25%。

圖片來源：崔東樹

還有剛上市不久的長安逸動經典版，直接自砍一刀，限時售價僅6.49萬。凱迪拉克CT5的限時起售價直接砸到了19.99萬元。

盡管燃油車的價格體系已經紊亂，但目前下定論說燃油車價格崩盤，似乎還為時過早。從數據分析中看，燃油車的促銷走勢實際上仍保持在可控范圍內。

崔東樹表示，傳統燃油車的促銷從2025年9月開始小幅加大，幅度較溫和，2026年因降價力度大，實現促銷逐步回落。5月，傳統燃油車的促銷回升到22.5%的水平，較上月微增0.4個百分點，較同期持平，燃油車促銷連續1年多維持在23%左右。

圖片來源：崔東樹

即便是5月以來促銷力度加大的豪華車，也因2026年年初以來的新車指導價降價力度較大，促銷因此下降，最終實際成交價格變化并不大。而合資燃油車的促銷幅度5月則逐步達到22.3%的低位，但由于新車價格特別低，因此總體促銷力度相對平穩微增。

從目前情況來看，與其說是燃油車價格崩盤，不如說是價格體系的全面重構。因為庫存車加速“拋售”背后，是越來越多新車指導價的直接下調，溢價大幅減少，而這也是政策、技術和消費心理合力導致的必然結果，在一定程度上標志著國內汽車價值定義權的根本轉移。

“以價換量”失能

盡管燃油車的價格一降再降，消費者的熱情依然沒有被撬動。

燃油車的“退場”，沒有此前新勢力品牌剛剛進場時所宣揚的那么快，但也沒有傳統品牌預想中的那么慢。5月國內乘用車銷量排行榜前十車型中，燃油車已然絕跡，即便將榜單放寬至前二十，燃油車也僅剩四款。

此前行業流傳的“沒有賣不出去的車，只有不到位的價格。只要降價，就一定能撬動銷量”的市場邏輯，在2026年，似乎徹底失效了。

去年出現的燃油車量價反彈，6—8月甚至連續三月正增長，如今回頭去看，更像是一場短暫的“回光返照”，到了9月即再次迅速回落。

“價格戰的邊際效應正在加速衰減。”中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠在2026中國汽車重慶論壇上給出了一組數據：2026年1—5月，全國乘用車零售710萬輛，同比下降近兩成；一季度汽車行業利潤率僅3.2%，明顯低于全國規模以上工業企業4.9%的平均利潤率；同期汽車制造業營業收入24128億元，同比微降。中國汽車行業出現了歷史罕見的銷量、營收、利潤三重回落。

價格倒掛的代價，經銷商正在艱難承受。中國汽車流通協會報告顯示，2025年全年，81.9%的經銷商存在售價低于進價的情況，51.5%的經銷商倒掛幅度超過15%，行業整體虧損占比55.7%。傳統燃油車品牌經銷商中，盈利的只有25.6%，另有58.6%處于虧損狀態。

銷售目標的巨大壓力，促使經銷商不得不持續降價放量，越賣越虧，停下來又斷了廠商返利，過去幾年間，這幾乎已經形成了惡性循環。數據顯示，2025年近5000家4S店退網，2026年一季度又退了1200多家。

庫存壓力還在不斷增加。2026年5月汽車經銷商綜合庫存系數為1.63，同比上升18.1%，高于1.5的警戒線。庫存預警指數為57.9%，已連續47個月處于50%榮枯線之上。全國大約260萬輛現車積壓在門店，當天就能提車。

面對燃油車市場當前的困境，傳統車企仍在全力補救。目前最典型的兩根“救命稻草”，當屬油電同智與HEV混動。為此，大眾、寶馬、奔馳、奧迪等一眾合資、豪華品牌，近年來積極開啟更加全面的本土化合作，試圖通過與本土科技企業合作，在智能化層面補齊短板，挽回流失的消費者。同時，中國品牌則紛紛走上了另一條路——將插電混動車型盡可能多地覆蓋到各細分市場，除了收攏最后一批偏愛油車或依然有著長途需求的消費者之外，混動車型還能避開海外針對純電車的關稅壁壘，成為中國品牌出海的戰略奇兵。

在過去100多年時間里百家爭鳴的燃油車如今雖然已經“英雄遲暮”，但還遠遠沒有走到退場階段。從存量市場看，截至2025年底，全國燃油車保有量高達3.22億輛，占全國汽車總保有量的近90%。這一龐大的存量意味著燃油車在維修、保養、保險、二手流通等領域的需求仍將持續存在相當長的時間。

作者：鄭宇