一直以來，對所有外來汽車品牌來說，歐洲汽車市場向來是塊硬骨頭，本土品牌長期占據主導位置。新玩家想擠進去，難度不言自明。但到了2026年，中國車企憑借自身競爭優勢迅速站穩腳跟，市場格局發生了顯著變化。

根據Dataforce和歐洲汽車制造商協會的統計，今年5月中國品牌在歐盟新車銷量中占據10.5%的份額，在包括歐盟、歐洲自由貿易聯盟和英國在內的更廣泛的歐洲市場中，份額約為12%。作為對比，日本汽車品牌在歐洲市場的份額為11%。

更直觀的對比來自銷量，在歐洲31個主要國家里，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑這五家中國車企，5月份賣了138410輛車，同比增幅達到65%。而豐田、本田、日產、鈴木、馬自達和三菱六家日系品牌，同期總銷量是130424輛，反而下滑了3%。

也就是說，一增一減之間，中國車企的總量已經高出日本對手6%。這也意味著，5月份，中國乘用車在歐洲汽車市場的份額首次超過了日本。

這股增長勢頭，主要靠混合動力和插電混動車型做支撐。在混動汽車市場，中國品牌銷量幾乎占到總銷量的四分之一。此外，來自中國的純電動汽車需求也持續增長。

日本品牌是怎么沒落的

據外媒稱，除了豐田之外，所有日本品牌都難以在歐洲地區展開競爭。繼本田和三菱之后，日產是最新一家承認無法再專門為歐洲市場開發車型的車企，轉而專注于其最新規劃的核心地區。對日產而言，核心地區指的是日本、北美和中國。

眾所周知，上世紀（參數丨圖片）七八十年代，日本車企憑借其卓越的制造技術，生產出更可靠的交通工具，震撼了歐洲市場。然而，盡管歐洲本土汽車企業高管憂心忡忡，但日本品牌始終未能如預期般在歐洲站穩腳跟，市場份額也始終徘徊在13%左右。

“在可靠性是關鍵差異化的時代，許多日本品牌都取得了巨大的成功。隨著整個行業質量趨于一致，這種優勢就變得不那么明顯了，”伯明翰商學院商業經濟學教授大衛·貝利表示。這與它們在美國的成功形成了鮮明對比。

去年，以豐田、本田和日產為首的日本品牌占據了美國市場三分之一的份額?！叭毡酒放浦阅艽蛉朊绹袌觯且驗樗鼈兙珳实貪M足了美國消費者的需求：可靠、經濟實惠、實用的家用汽車?！?/p>

“但在歐洲，實用性并不總是足夠。消費者往往還想要品牌的歷史傳承、時尚的設計或高端的品牌標識?！彪S著中國汽車品牌大力進軍歐洲市場，日本品牌毫無意外的首當其沖受到沖擊。

汽車研究分析師馬蒂亞斯·施密特表示，“中國車企為了規避反補貼稅，紛紛轉向混合動力汽車，這給日本品牌帶來了越來越大的壓力，也讓日本廠商處境艱難”，“他們還瞄準了英國、南歐和北歐等對品牌不太挑剔的市場，而這些市場正是日本車企曾經蓬勃發展的地方?！?/p>

在歐洲市場中，英國的消費者擁有著最勇于嘗試新品牌的精神，這促成了日本車企在英國的投資，使日產、豐田和本田等品牌得以在英國建廠。如今，這種品牌冒險精神卻使英國成為中國進口汽車在歐洲最大的市場。

今年前4個月，日本品牌在英國的份額從去年同期的14.3%掉到12.4%，而中國品牌從無到有，一下子占了15.4%。4月份情況更糟，日本份額更是跌到9.3%，中國則漲到17.3%。

另一方面，中國汽車的發展路徑與英國和歐盟所設想的電氣化未來更為接近。例如，今年前4個月，中國電動汽車在英國電動汽車市場的份額為20.4%，插電式混合動力汽車的份額則高達44%。

中國企業的關鍵優勢在于價格、配置和快速適應能力的綜合作用。正如Dataforce指出，中國品牌比許多西方競爭對手更早意識到，歐洲消費者尚未準備好大規模轉向純電動汽車。因此，他們更快地擴展了產品線，推出了混合動力和插電式混合動力車型，為消費者提供了一種介于傳統汽車和電動汽車之間的更易于接受的折衷方案。

歐盟也不是沒動作，去年開始對中國產純電動車加征關稅，但混動車暫時避開了這一刀。結果就是，混動車型的進口量增速反而超過了純電。這道政策縫隙，讓中國車企有了更從容的騰挪空間，也讓日本品牌在夾縫中更難受。

中國汽車如何快速擴張

中國汽車品牌在歐洲混合動力汽車市場的滲透速度，已經超出了大多數行業觀察者年初的預期。這一成績的背后，是技術迭代與價格策略的雙重驅動。比亞迪的銷售數據便是例證，其今年前五個月在歐洲的銷量同比增長159%，達到9.9萬輛，混動車型貢獻了主要增量。

除了產品力本身，中國車企在市場進入方式上也做了調整。與歐洲本地企業建立技術或渠道層面的合作，成為縮短適應周期的常見做法。如吉利集團，已經開始在歐洲投建本地化生產設施，以規避貿易壁壘并壓縮物流成本。

這種本土化布局的效果直接體現在銷量上，今年1至5月，吉利在歐盟市場賣出12.4萬輛車，同期超過了福特在該地區的表現。此外，奇瑞和零跑也實現了顯著增長，銷量分別增長了265%和531%，這些數據凸顯了其專注于混合動力技術和成本效益的戰略的有效性。

有意思的是，德國政府推出了一項新的30億歐元零排放車輛補貼計劃。這項補貼不僅適用于電動汽車，也適用于插電式混合動力汽車和增程型汽車。中國品牌，尤其是MG和比亞迪，是這項計劃的主要受益者。

據報道，補貼政策實施后，這些中國品牌在德國的銷量增長最為強勁，平均增幅在50%至75%之間。對于歐洲車企而言，這是一個令人擔憂的信號：旨在扶持綠色交通的措施最終可能并非增強本土企業的實力，而是鞏固中國車企的地位。

據AlixPartners發布的《全球汽車展望》顯示，到2030年，中國品牌在歐洲的市場份額有望爬升至16%。其亞洲汽車業務主管戴爾說得更直白，中國車企仍“蜂擁而至”，正在從歐洲汽車制造商手中奪取市場份額，而不是促進整體增長。

與此同時，中國車企的增長重心也在轉移，從過去的俄羅斯、白俄羅斯，逐漸向法國、德國這樣的核心市場傾斜。今年，AlixPartners預測中國汽車出口將加速增長，全球出口量至少達到1000萬輛，高于2025年的710萬輛。

值得一提的是，年輕的德國消費者對新興品牌很感興趣。AlixPartners的消費者調研顯示，在18至34歲的德國年輕人中，有36%表示更傾向選擇中國品牌而非傳統德系車。這種態度變化，對大眾、寶馬們的長期用戶結構來說，可能比短期銷量波動更值得警惕。

就如前文所說，中國車企奉行“在銷售地生產汽車”的戰略，通過合作擴大海外組裝規模。AlixPartners預估，到2030年中國車企在海外擁有的整車組裝產能將達340萬輛，而2025年這個數字是120萬輛。

在歐洲，多家中國車企正在尋找可供利用的閑置工廠。因為當地不少老牌車企的產能利用率長期低于60%，合計年產能冗余約250萬輛。比如日產的英國桑德蘭工廠的部分產能用于代工奇瑞車型，大眾集團也有意與上汽、一汽及小鵬等中國伙伴聯合生產。

對歐洲而言，中國汽車的崛起帶來了雙重挑戰。一方面，本土品牌必須加快電氣化進程并遵守氣候法規；另一方面，它們必須與那些提供價格更低、配置更高、能夠更快響應市場需求的汽車品牌展開競爭。

因此，5月份中國乘用車12%的份額的里程碑意義遠不止是一個統計數字。它標志著力量平衡的轉變。中國汽車在歐洲市場不再是小眾產品，而是正在成為大眾市場的替代選擇。這迫使歐洲汽車工業不僅要捍衛其市場份額，還要捍衛其賴以生存數十年的競爭模式。