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全新小米SU7將激光雷達(dá)下放為全系標(biāo)配，即便是21.99萬(wàn)元的入門(mén)標(biāo)準(zhǔn)版，也可體驗(yàn)完整的小米輔助駕駛能力。硬件之外，軟件端同步迭代了700TOPS算力平臺(tái)，以及經(jīng)過(guò)更多場(chǎng)景訓(xùn)練的XLA認(rèn)知大模型，讓這款入門(mén)款SU7成為全系性?xún)r(jià)比突出的配置，進(jìn)一步拉高了同價(jià)位段的競(jìng)爭(zhēng)力。本次我們以這臺(tái)滿(mǎn)配智駕硬件的入門(mén)版SU7為測(cè)試車(chē)輛，在北京早晚高峰車(chē)流密集、路況復(fù)雜的城市道路中，實(shí)測(cè)其智駕系統(tǒng)的真實(shí)表現(xiàn)。

戳此看視頻早高峰實(shí)測(cè)：零接管通關(guān)

本次測(cè)試車(chē)輛為小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版，系統(tǒng)已更新至HyperOS 1.16.1版本，全系標(biāo)配的激光雷達(dá)為智駕感知提供了核心硬件基礎(chǔ)。

行駛至前方匝道入口前，車(chē)輛在通過(guò)公交限時(shí)車(chē)道后，系統(tǒng)立即發(fā)起向右變道決策并同步提速；隨后因后方車(chē)輛阻礙，系統(tǒng)隨即調(diào)整策略，轉(zhuǎn)為先讓行再完成變道，兩次博弈策略的切換過(guò)程順滑。同一路口綠燈亮起后，系統(tǒng)識(shí)別到右側(cè)后方車(chē)輛跟車(chē)節(jié)奏較慢，再次發(fā)起向右變道，順利駛?cè)胱顑?yōu)行駛路線(xiàn)。途經(jīng)路口時(shí)，右側(cè)車(chē)輛突然加塞，系統(tǒng)快速完成減速讓行，平穩(wěn)駛?cè)朐训馈?/p>

面對(duì)前方設(shè)有兩組直行與左轉(zhuǎn)信號(hào)燈、分別對(duì)應(yīng)兩組車(chē)道的復(fù)雜路口，系統(tǒng)未受多組信號(hào)燈干擾，準(zhǔn)確遵循最左側(cè)左轉(zhuǎn)信號(hào)燈的指示，順利完成左轉(zhuǎn)操作。

隨后車(chē)輛根據(jù)導(dǎo)航指引駛?cè)胫虚g直行車(chē)道，途中系統(tǒng)曾發(fā)起一次變道決策，選擇跟隨前車(chē)行駛。從邏輯上看，該決策以安全性?xún)?yōu)先，通過(guò)跟隨前車(chē)降低操作失誤風(fēng)險(xiǎn)，但不符合常規(guī)駕駛直覺(jué)，一定程度上會(huì)影響駕駛員對(duì)系統(tǒng)的信任感。該路段同時(shí)存在右側(cè)車(chē)輛加塞、左側(cè)行人橫穿的復(fù)雜路況，系統(tǒng)在斑馬線(xiàn)前優(yōu)先禮讓行人，確認(rèn)安全后再通行；雖通行節(jié)奏偏慢，但在出現(xiàn)充足行車(chē)空間時(shí)能夠及時(shí)跟車(chē)前進(jìn)，后續(xù)還主動(dòng)借道繞行右側(cè)推行嬰兒車(chē)的行人。

行駛途中系統(tǒng)曾發(fā)起變道超車(chē)決策，隨即快速識(shí)別到左側(cè)車(chē)道不具備通行條件，立即撤回變道策略，回到原車(chē)道行駛，決策修正響應(yīng)及時(shí)。

在一處多車(chē)流交匯的復(fù)雜路口，右側(cè)輔路右轉(zhuǎn)車(chē)輛與本車(chē)右轉(zhuǎn)路線(xiàn)匯入同一車(chē)道，加之非機(jī)動(dòng)車(chē)干擾，三個(gè)方向的車(chē)流同時(shí)匯入單條車(chē)道。系統(tǒng)在此處持續(xù)判斷車(chē)道選擇，因右側(cè)車(chē)輛跟車(chē)距離較遠(yuǎn)，未貿(mào)然前進(jìn)，直至左側(cè)車(chē)輛讓行后才順利匯入，整體通行節(jié)奏偏慢。途經(jīng)施工路段時(shí)，系統(tǒng)抓住通行空隙向左變道，主動(dòng)規(guī)避施工區(qū)域，隨后主動(dòng)禮讓對(duì)向車(chē)輛，策略偏保守。

左轉(zhuǎn)路口處，系統(tǒng)沒(méi)有選擇常規(guī)的最左側(cè)車(chē)道，而是駛?cè)胱髷?shù)第二車(chē)道。該決策更具合理性：左轉(zhuǎn)后隨即需要右轉(zhuǎn)駛?cè)胼o路，第二車(chē)道可避免后續(xù)連續(xù)變道合流的博弈風(fēng)險(xiǎn)，路線(xiàn)規(guī)劃的前瞻性?xún)?yōu)于多數(shù)同類(lèi)型智駕系統(tǒng)。這一決策的優(yōu)勢(shì)很快得到體現(xiàn)：完成左轉(zhuǎn)后，車(chē)輛無(wú)需與右側(cè)車(chē)流博弈即可順利并入目標(biāo)車(chē)道。但后續(xù)因前方車(chē)輛阻擋，該車(chē)道選擇的優(yōu)勢(shì)未能完全發(fā)揮；若系統(tǒng)決策更激進(jìn)一些，抓住空隙向右側(cè)變道進(jìn)入右轉(zhuǎn)車(chē)道，通行效率會(huì)更高。最終在前車(chē)起步后，系統(tǒng)順利完成變道，駛?cè)胗肄D(zhuǎn)車(chē)道。

早高峰測(cè)試抵達(dá)終點(diǎn)，小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版全程實(shí)現(xiàn)零接管順利通行。對(duì)比半年前測(cè)試的小米YU7 HAD增強(qiáng)版（早高峰3次接管），小米HAD輔助駕駛的能力提升顯著，激光雷達(dá)的標(biāo)配與XLA認(rèn)知大模型的迭代，讓入門(mén)配置車(chē)型也具備了成熟的城市通勤能力。至于晚高峰更復(fù)雜的路況下，車(chē)輛能否延續(xù)零接管的表現(xiàn)，還需進(jìn)一步驗(yàn)證。

晚高峰實(shí)測(cè)：7次接管，優(yōu)劣并存

晚高峰路況擁堵程度更高、場(chǎng)景更復(fù)雜，我們?cè)亻_(kāi)啟HAD領(lǐng)航輔助功能開(kāi)始測(cè)試。起步階段系統(tǒng)主動(dòng)減速禮讓行人，但剎車(chē)力度的把控不夠平順。右轉(zhuǎn)匯入主路時(shí)，左側(cè)有車(chē)輛同步匯入，系統(tǒng)原本具備匯入條件，卻因受左后方車(chē)輛干擾再次減速，整體策略與早高峰一致，風(fēng)格偏保守，遇任何潛在干擾都會(huì)優(yōu)先選擇避讓。

行駛至掉頭考點(diǎn)前，系統(tǒng)需連續(xù)變道，過(guò)程中輕微壓線(xiàn)，最終順利完成兩條車(chē)道的變更。該極限掉頭路口是本次全程難度最高的考點(diǎn)，系統(tǒng)在此處自動(dòng)降級(jí)為L(zhǎng)CC，多次嘗試后仍無(wú)法自主完成掉頭操作，我們進(jìn)行了第一次手動(dòng)接管。對(duì)于現(xiàn)階段的輔助駕駛而言，復(fù)雜路口掉頭是必須突破的能力關(guān)卡，目前華為ADS、小鵬XNGP等成熟智駕系統(tǒng)均可順暢通過(guò)該場(chǎng)景，小米若要躋身行業(yè)頂尖梯隊(duì)，仍需補(bǔ)充對(duì)應(yīng)場(chǎng)景的模型訓(xùn)練與能力升級(jí)。

繼續(xù)行駛過(guò)程中，系統(tǒng)受地面導(dǎo)流線(xiàn)誤導(dǎo)，駛?cè)胱钭髠?cè)車(chē)道，導(dǎo)致在大山子這類(lèi)短距離路口內(nèi)，無(wú)法完成連續(xù)4條車(chē)道的變更以抵達(dá)右轉(zhuǎn)車(chē)道。系統(tǒng)變道反應(yīng)本身表現(xiàn)尚可，但短路口疊加高密度車(chē)流的條件下，前期路線(xiàn)預(yù)判失誤導(dǎo)致后續(xù)操作空間不足，我們最終在實(shí)線(xiàn)前手動(dòng)接管通過(guò)，這是本次第二次接管。

臨近下一處右轉(zhuǎn)路口時(shí)，系統(tǒng)因車(chē)流密集難以完成變道，出現(xiàn)決策猶豫的情況：一次變道已完成過(guò)半，卻又撤回原車(chē)道；后續(xù)再次嘗試變道時(shí)，始終在前進(jìn)與等待之間徘徊，無(wú)法抓住通行空隙，整體節(jié)奏拖沓。若上一路口能夠順利完成變道，便不會(huì)陷入此處的被動(dòng)局面。

右轉(zhuǎn)路段有大型貨車(chē)、公交與非機(jī)動(dòng)車(chē)混行，系統(tǒng)持續(xù)禮讓通行；隨后因地面施工導(dǎo)致車(chē)道邊界變化，系統(tǒng)未能及時(shí)識(shí)別出當(dāng)前車(chē)道為非機(jī)動(dòng)車(chē)道，徑直駛?cè)朐搮^(qū)域，存在安全隱患，我們進(jìn)行第三次手動(dòng)接管修正路線(xiàn)。

途經(jīng)限時(shí)公交車(chē)道時(shí)，系統(tǒng)識(shí)別速度較快，看到地面黃線(xiàn)后立即向左變道避讓?zhuān)幻鎸?duì)路邊臨停車(chē)輛，系統(tǒng)同樣識(shí)別精準(zhǔn)，主動(dòng)繞行通過(guò)，未出現(xiàn)無(wú)意義的排隊(duì)等待。

在一處需跨越非機(jī)動(dòng)車(chē)道的路口，系統(tǒng)保守猶豫的通行特性再次顯現(xiàn)：多次錯(cuò)過(guò)通行時(shí)機(jī)，始終無(wú)法果斷通過(guò)，且執(zhí)意駛?cè)胱钭髠?cè)車(chē)道，忽略了可直接通行的其他車(chē)道，嚴(yán)重影響后方車(chē)輛通行效率，我們進(jìn)行第四次手動(dòng)接管通過(guò)。后續(xù)路段中，對(duì)向車(chē)輛被非機(jī)動(dòng)車(chē)阻擋，系統(tǒng)再次因非機(jī)動(dòng)車(chē)因素遲遲不敢轉(zhuǎn)彎，等待后仍無(wú)法順暢通行，我們進(jìn)行第五次手動(dòng)接管。

行駛途中，系統(tǒng)預(yù)判到前方公交車(chē)可能侵入本車(chē)道，提前一段距離減速，該決策邏輯合理。但隨后系統(tǒng)選擇了跟隨最右側(cè)車(chē)道的前車(chē)行駛，該車(chē)道有三處匯入口，車(chē)流匯入量大、擁堵程度更高，并非最優(yōu)行駛路線(xiàn)；系統(tǒng)依舊采用穩(wěn)妥的跟車(chē)策略，既影響了通行效率，也增加了車(chē)流博弈的風(fēng)險(xiǎn)。

行至一處右轉(zhuǎn)路口時(shí)，系統(tǒng)未及時(shí)發(fā)起轉(zhuǎn)彎決策，車(chē)速保持在33km/h，行駛方向與速度均無(wú)法滿(mǎn)足及時(shí)右轉(zhuǎn)的要求，出現(xiàn)行駛路線(xiàn)偏差。從SR界面可見(jiàn)，系統(tǒng)臨近路口仍未最終確認(rèn)右轉(zhuǎn)路線(xiàn)，曾短暫鎖定右轉(zhuǎn)路徑，隨即又被地面導(dǎo)流線(xiàn)干擾判斷，我們進(jìn)行第六次手動(dòng)接管通過(guò)路口。該路段系統(tǒng)的行駛節(jié)奏存在明顯問(wèn)題，行至路口時(shí)車(chē)速過(guò)快，本質(zhì)是車(chē)道選擇判斷失誤，未能提前識(shí)別右轉(zhuǎn)需求。

后續(xù)路段，系統(tǒng)在面對(duì)橫穿的非機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)，依舊表現(xiàn)得畏手畏腳、不敢前進(jìn)。就在測(cè)試過(guò)程中，一名外賣(mài)騎手高速橫穿馬路，系統(tǒng)無(wú)法完全預(yù)判其運(yùn)動(dòng)軌跡，車(chē)輛距離騎手極近時(shí)仍未及時(shí)停車(chē)讓行，存在刮蹭風(fēng)險(xiǎn)，我們緊急手動(dòng)接管制動(dòng)，這是本次第七次接管。整體來(lái)看，一旦涉及與非機(jī)動(dòng)車(chē)的博弈場(chǎng)景，系統(tǒng)就會(huì)陷入猶豫，決策穩(wěn)定性不足。完成右轉(zhuǎn)后，本次晚高峰智駕測(cè)試正式結(jié)束。

測(cè)試總結(jié)：已邁入第一梯隊(duì)門(mén)檻

本次小米SU7城市智駕測(cè)試全程領(lǐng)航輔助開(kāi)啟比例為100%，晚高峰累計(jì)手動(dòng)接管7次。結(jié)合客觀(guān)測(cè)試數(shù)據(jù)與主觀(guān)駕乘體驗(yàn)，我們?yōu)镠yperOS 1.16.1版本的小米智駕系統(tǒng)打出7.83分，位列凰家智車(chē)局排行榜第五名。結(jié)合榜單整體成績(jī)來(lái)看，全新小米SU7的這份表現(xiàn)已經(jīng)相當(dāng)可觀(guān)。

整體來(lái)看，小米SU7的智駕通行策略整體偏保守，對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)的避讓優(yōu)先級(jí)設(shè)置過(guò)高，7次接管中有兩次源于通行效率過(guò)低。但即便避讓邏輯如此保守，仍出現(xiàn)了面對(duì)高速橫穿非機(jī)動(dòng)車(chē)時(shí)觀(guān)察不及時(shí)的情況。除此之外，還有兩次接管源于誤入非機(jī)動(dòng)車(chē)道，兩次接管源于路線(xiàn)預(yù)判失誤錯(cuò)過(guò)路口，這類(lèi)基礎(chǔ)感知與路線(xiàn)規(guī)劃的偏差，放在2026年年中的時(shí)間節(jié)點(diǎn)來(lái)看，仍有較大優(yōu)化空間。回看車(chē)輛走錯(cuò)路線(xiàn)時(shí)的SR界面能夠發(fā)現(xiàn)，系統(tǒng)的博弈過(guò)程始終糾結(jié)，呈現(xiàn)出 “知道正確路線(xiàn)但無(wú)法落地執(zhí)行” 的狀態(tài)，也從側(cè)面反映出其自主路線(xiàn)規(guī)劃能力仍有欠缺，極端擁堵場(chǎng)景下還需要海量數(shù)據(jù)持續(xù)訓(xùn)練打磨。

但不可否認(rèn)的是，對(duì)比此前測(cè)試的小米HAD增強(qiáng)版，HyperOS 1.16.1 版本的進(jìn)步十分明顯：對(duì)地面標(biāo)線(xiàn)的識(shí)別與判斷精度提升，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)導(dǎo)流線(xiàn)并修正路線(xiàn)；面對(duì)臨停車(chē)輛時(shí)不再盲目等待，繞行決策更果斷，底層感知與場(chǎng)景理解能力都有顯著提升。

綜合來(lái)看，全新小米SU7的智駕表現(xiàn)已具備較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，基本一只腳邁入了行業(yè)第一梯隊(duì)，對(duì)于21.99萬(wàn)元的入門(mén)車(chē)型而言尤為難得。若要真正躋身行業(yè)領(lǐng)先水平，仍需補(bǔ)充更多極端復(fù)雜場(chǎng)景的訓(xùn)練，優(yōu)化行車(chē)博弈的決策果斷性。

下一期內(nèi)容中，我們將在相同測(cè)試場(chǎng)景下展開(kāi)對(duì)比實(shí)測(cè)，兩款熱門(mén)SUV同臺(tái)競(jìng)技，究竟誰(shuí)能取得更優(yōu)成績(jī)？歡迎持續(xù)關(guān)注凰家評(píng)測(cè)?凰家智車(chē)局

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