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十家車企打包，不如一家賣電池的賺得多
今天刷到一組數(shù)據(jù)，挺長時間沒緩過神。
寧德時代一季度凈利潤207億，一天2.3個小目標。而比亞迪、上汽、吉利等十家頭部車企，利潤加一塊才175億。十家打包，沒干過一家賣電池的。這畫面太有沖擊力了，難怪網(wǎng)上都在說“造車的，不如賣電池的”。
往前拉一年看，2025年全年，寧德時代賺了722億。比亞迪、吉利、上汽、長城、長安五家加起來735億，基本打平。一家供應商，和國內最能賺錢的五家車企利潤差不多，放五年前誰能信？
更扎心的是利潤率。寧德時代凈利率常年保持在17%-18%，而車企這邊，比亞迪凈利率4.1%已經(jīng)是行業(yè)天花板了，多數(shù)車企在1.5%-4.5%之間掙扎，廣汽、北汽甚至一直在虧。整個汽車行業(yè)1-5月利潤率只有3.4%，不到工業(yè)平均水平6.1%的六成。
為什么會出現(xiàn)這種情況？說白了，動力電池占整車成本40%左右，這是電動車上最貴的一塊零件，而這塊核心零件被一家企業(yè)牢牢攥在手里。寧德時代一季度國內市占率47.7%，全球超40%，連續(xù)九年全球第一。車企換個電池供應商，跟換發(fā)動機供應商一樣費勁，根本沒啥議價空間。
看財務數(shù)據(jù)更直觀。2025年底客戶提前打給寧德時代的預付款高達492億，下游車企想拿電池得先排隊打錢。同時它欠上游供應商的錢超過3000億。一邊收預付款一邊壓供應商賬期，這種“兩頭吃”的能力，在制造業(yè)里真不多見。
這邊電池廠穩(wěn)坐釣魚臺，那邊車企日子是真不好過。2026年前5個月國內上市新車550款，平均一天三款，比手機行業(yè)迭代還快三倍。新車越多，競爭越猛，價格戰(zhàn)打到骨頭里，毛利率被壓到地板。
有意思的是，車企也沒坐以待斃。理想開始自研5C電池上車了，廣汽投了109億搞因湃電池，吉利整合資源成立吉曜通行規(guī)劃70GWh產能。蔚來李斌算過一筆賬，電池占整車成本40%，如果自研能多出來8個點毛利。比亞迪靠垂直整合，2025年汽車業(yè)務毛利率還能維持在20.5%，明顯好過同行。
不過話說回來，2026年一季度寧德時代市占率又反彈到50.1%，時隔五年重回半壁江山。說明在液態(tài)電池時代，想繞開龍頭沒那么容易。真正的變局可能得等固態(tài)電池——吉利、長安都計劃2027年前后量產驗證，技術路線換道，才是產業(yè)鏈利潤重新分配的關鍵窗口。
說實在的，一個健康的產業(yè)生態(tài)不該是上游一家獨大吃肉、下游全員喝湯。但在這個技術路線切換的節(jié)骨眼上，“十家車企干不過一家賣電池的”這個現(xiàn)實，恐怕還得持續(xù)一段時間。只是希望別等到固態(tài)電池時代來了，利潤又跑去了另一家“電池之王”。
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