汽車縱橫全媒體

6月22日，英國首相斯塔默（Keir Starmer）宣布辭去英國工黨黨首職務(wù)，并將于新黨首選出后卸任首相。

這是自2016年英國脫歐公投以來，第6位提前離任的英國首相。對于英國公眾而言，首相更迭似乎早已不再是新鮮事。就在消息傳出后，英國媒體仍在以半調(diào)侃的口吻延續(xù)著那句廣為流傳的“流水的首相，鐵打的捕鼠官”說法。

但對于正在加速出海歐洲的中國車企而言，這場看似熟悉的政治更替，卻并非只是茶余飯后的政治軼事。

隨著斯塔默宣布辭職，部分尚未最終落地的英國汽車產(chǎn)業(yè)政策，其后續(xù)推進(jìn)節(jié)奏也被重新置于市場觀察視野之中。例如就在辭職前一周，英國媒體仍廣泛報道稱，其內(nèi)閣原計劃于近期正式宣布放寬“零排放汽車（ZEV）強(qiáng)制令”——將2030年新車銷售中純電動車的法定占比下限，由原定的80%下調(diào)至50%。

這項政策，接下來會怎樣？

而這不過是疑問的起點。圍繞它，還有一連串值得追問的問題：英國本土汽車制造業(yè)將如何應(yīng)對新一輪政策節(jié)奏的可能調(diào)整？以英國作為切入歐洲市場跳板的中國車企，其戰(zhàn)略布局是否依然成立？“英國制造”與“歐盟制造”在貿(mào)易規(guī)則體系中的特殊聯(lián)系，是否會受到影響？與此同時，歐盟委員會正醞釀對中國插電混動汽車（PHEV）加征反補(bǔ)貼稅。在這樣一個微妙的時間節(jié)點上，英國政權(quán)交接又將如何作用于這場更大范圍的產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易博弈？

要回答這些問題，或許需要先把過去三周內(nèi)密集發(fā)生的幾個事件捏到一起，重新觀察。

奇瑞和日產(chǎn)，一份審慎的備忘錄

時間回?fù)艿?月3日，斯塔默宣布辭職前十九天。日產(chǎn)汽車與奇瑞國際英國公司簽署了一份諒解備忘錄（MoU），探討由日產(chǎn)英國桑德蘭工廠代工生產(chǎn)奇瑞旗下乘用車的可能性，最早或于2027財年啟動。

這被英媒援引行業(yè)分析指出，若合作最終落地，這將成為中國整車企業(yè)在英國開展大規(guī)模合同制造的首個案例。

彼時的產(chǎn)業(yè)背景為這項合作提供了現(xiàn)實基礎(chǔ)。據(jù)《衛(wèi)報》及日產(chǎn)官方資料，日產(chǎn)桑德蘭工廠2025年產(chǎn)量約為27.3萬輛，明顯低于50萬至60萬輛的年設(shè)計產(chǎn)能。今年5月，日產(chǎn)宣布將逍客、聆風(fēng)等自有車型的生產(chǎn)進(jìn)一步整合至第二生產(chǎn)線，導(dǎo)致第一生產(chǎn)線閑置，這也成為奇瑞進(jìn)入談判的重要契機(jī)。

對于雙方而言，這項合作各有現(xiàn)實需求。奇瑞能夠借助現(xiàn)成的英國制造體系加快本地化布局；而日產(chǎn)則有機(jī)會提高工廠產(chǎn)能利用率，分?jǐn)傊圃旎氐墓潭ㄟ\(yùn)營成本，并進(jìn)一步增強(qiáng)桑德蘭工廠長期運(yùn)營的可持續(xù)性。日產(chǎn)同時強(qiáng)調(diào)，工廠所有權(quán)仍將100%歸日產(chǎn)所有，相關(guān)生產(chǎn)線員工也將繼續(xù)由日產(chǎn)雇用。

奇瑞在英國的市場表現(xiàn)，也為這筆合作提供了支撐。據(jù)英國汽車制造商與貿(mào)易商協(xié)會（SMMT）數(shù)據(jù)，奇瑞旗下多品牌（包括奇瑞、歐萌達(dá)Omoda、杰酷Jaecoo等品牌）在2026年前四個月合計占英國新車注冊量約6%。其中，Jaecoo 7年內(nèi)注冊量突破2萬輛，躋身英國單車型注冊量前三。截至2026年5月，其品牌經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)已覆蓋英國大不列顛地區(qū)126個銷售網(wǎng)點。

值得注意的是，日產(chǎn)在公告中保留了充分的商業(yè)彈性，明確說明“MoU不具約束力，雙方磋商仍在進(jìn)行中”。對于跨國制造合作而言，這類非約束性備忘錄本就是行業(yè)慣例，它為后續(xù)產(chǎn)能規(guī)劃、供應(yīng)鏈安排以及外部政策環(huán)境變化預(yù)留了調(diào)整空間。斯塔默辭職所帶來的政策節(jié)奏變化，正是這份備忘錄在推進(jìn)過程中需要持續(xù)評估的變量之一。

事實上，奇瑞借助日產(chǎn)既有制造體系推進(jìn)國際化布局已有先例。今年1月，奇瑞南非公司與日產(chǎn)簽署協(xié)議，接收后者位于羅斯林的整車工廠資產(chǎn)，包括土地、廠房及沖壓產(chǎn)線，并承接大部分原有員工。從南非羅斯林到英國桑德蘭，兩起合作雖處于不同市場，卻表達(dá)出相似的產(chǎn)業(yè)邏輯：在全球汽車產(chǎn)業(yè)重組背景下，奇瑞正借助成熟制造體系加速本地化落地，而日產(chǎn)也在通過盤活既有制造資源，為傳統(tǒng)生產(chǎn)基地尋找新的增長空間。

TCA原產(chǎn)地規(guī)則：“英國跳板”的門檻

在討論英國政局變化的可能影響之前，需先厘清這套“英國跳板”戰(zhàn)略賴以成立的制度基礎(chǔ)。一些觀點認(rèn)為，中國車企之所以將英國視作切入歐洲市場的重要節(jié)點，其底層邏輯并不在于英國本身，而在于《英歐貿(mào)易與合作協(xié)定》（TCA）所確立的“原產(chǎn)地規(guī)則”。

按照TCA規(guī)定，在英國生產(chǎn)的汽車若要以零關(guān)稅進(jìn)入歐盟市場，必須滿足相應(yīng)的本地價值含量要求。2024年至2026年期間適用的是相對寬松的過渡安排：整車價值中至少40%、電池價值中至少30%須來自英國或歐盟。

但這一過渡安排已經(jīng)是英歐雙方此前協(xié)商達(dá)成的最后一次延期。

英國貿(mào)易政策觀察（UKTPO）報告指出，自2027年1月1日起，TCA將進(jìn)入最終規(guī)則階段：整車價值中至少55%須來自英國或歐盟，電動車電池則需達(dá)到“合格電池”標(biāo)準(zhǔn)，即關(guān)鍵材料中的陰極材料必須原產(chǎn)于英國或歐盟。與此同時，英歐雙方還將這一規(guī)則框架鎖定至2032年，在此之前原則上不再進(jìn)行調(diào)整。

這意味著，“在英國組裝”與“享受英國制造身份所帶來的貿(mào)易待遇”之間，仍存在一道必須依靠供應(yīng)鏈本地化來跨越的合規(guī)達(dá)標(biāo)線。

英國海關(guān)咨詢機(jī)構(gòu)CSG今年4月發(fā)布的分析報告指出，當(dāng)前最具挑戰(zhàn)性的環(huán)節(jié)在于陰極活性材料（CAM）。這一材料占鋰離子電池電芯價值的35%以上，卻也是目前英國和歐盟境內(nèi)最難實現(xiàn)規(guī)模化供應(yīng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。

換言之，TCA原產(chǎn)地規(guī)則才是中國車企借道英國進(jìn)入歐盟市場所面臨的核心制度約束。這個約束不會因為首相更替而改變，也不會因政權(quán)交接而放松或收緊。對于有意在英國落地生產(chǎn)的中國車企而言，從項目評估階段開始就同步規(guī)劃供應(yīng)鏈本地化路徑，遠(yuǎn)比判斷下一任英國首相是誰更為重要。

上汽MG的另一條歐洲路徑

同在奇瑞-日產(chǎn)備忘錄簽署的六月初，上汽MG宣布將在西班牙加利西亞地區(qū)建設(shè)其位于歐盟境內(nèi)的首座整車工廠。項目初期投資約2億歐元，規(guī)劃年產(chǎn)能12萬輛，預(yù)計于2028年投產(chǎn)，并創(chuàng)造超過2000個本地就業(yè)崗位。

據(jù)CnEVPost報道，推動這一項目的重要原因之一，是應(yīng)對歐盟針對中國純電動汽車實施的反補(bǔ)貼關(guān)稅。作為目前受到最高稅率影響的企業(yè)之一，上汽的純電動汽車在歐盟市場面臨10%的標(biāo)準(zhǔn)整車關(guān)稅以及35.3%的額外反補(bǔ)貼稅，綜合稅率達(dá)到45.3%。在這一背景下，將制造環(huán)節(jié)直接遷入歐盟境內(nèi)，成為現(xiàn)有貿(mào)易規(guī)則下最直接的合規(guī)應(yīng)對方案。

數(shù)據(jù)為這一戰(zhàn)略選擇提供了量級支撐。根據(jù)上汽集團(tuán)數(shù)據(jù)，MG品牌2025年在歐洲市場銷量達(dá)到30.7萬輛，同比增長26%，成為首個進(jìn)入歐洲整車銷量前20名的中國汽車品牌。MG歐洲負(fù)責(zé)人王昊此前表示，年銷量突破30萬輛，是企業(yè)啟動本地建廠計劃的重要經(jīng)濟(jì)可行性門檻。

加利西亞的選址同樣具有明確戰(zhàn)略考量。該地區(qū)擁有成熟的港口基礎(chǔ)設(shè)施，與英國這一MG在歐洲最重要的單一市場之間保持著便捷的海運(yùn)聯(lián)系。據(jù)Electrive援引的相關(guān)信息顯示，這也是項目最終落地西班牙而非其他候選地區(qū)的重要原因之一。

至此，兩條歐洲路徑形成鮮明對照：奇瑞選擇利用英國現(xiàn)有制造體系和產(chǎn)能資源切入市場；上汽MG則進(jìn)一步向歐盟內(nèi)部推進(jìn)本地化生產(chǎn)。面對同樣不斷變化的貿(mào)易環(huán)境和監(jiān)管壓力，中國頭部車企并未給出統(tǒng)一答案，而是在不同制度框架下尋找各自更具可行性的落地方式。它們對應(yīng)著不同的投入規(guī)模、實施周期與風(fēng)險結(jié)構(gòu)，也折射出中國汽車全球化進(jìn)入更深層次本地化競爭階段的趨勢。

“吹風(fēng)”中的PHEV關(guān)稅

就在英國政局發(fā)生變化的這幾天，據(jù)德國《商報》報道，歐盟委員會也在推進(jìn)一項對中國車企混動布局影響更為直接的政策行動，針對中國插電混動汽車（PHEV）啟動反補(bǔ)貼調(diào)查，并為后續(xù)加征反補(bǔ)貼稅鋪路。

這一政策轉(zhuǎn)向并非毫無征兆。

2024年10月，歐盟正式對中國產(chǎn)純電動汽車實施反補(bǔ)貼稅后，中國品牌迅速調(diào)整出口結(jié)構(gòu)，將更多資源轉(zhuǎn)向僅需承擔(dān)10%標(biāo)準(zhǔn)關(guān)稅的PHEV車型。墨卡托中國研究中心（MERICS）在對歐盟此關(guān)稅實施約一年后的評估報告中指出，中國品牌在歐盟市場的份額實際上實現(xiàn)翻倍增長，“部分原因正是PHEV出口量激增了四倍”。

市場數(shù)據(jù)也印證了這一轉(zhuǎn)向的烈度。德國《商報》近期報道稱，2026年5月，比亞迪首次成為德國市場最暢銷的PHEV品牌，單月注冊量達(dá)到4290輛，旗下海鷗DM-i（海外商品名Atto 2 DM-i）與海豹U DM-i分列銷量榜前兩位。

據(jù)《商報》援引歐盟高級官員消息，歐委會已計劃在“未來數(shù)周內(nèi)”對中國混動車啟動反補(bǔ)貼程序，涉及企業(yè)包括比亞迪、奇瑞和上汽。報道指出，相關(guān)準(zhǔn)備工作已基本完成，在獲得成員國合格多數(shù)支持后即可快速推進(jìn)；與此同時，歐委會還計劃于2026年第三季度提交貿(mào)易防御工具全面審查報告，為后續(xù)行動提供程序框架。

Electrive披露的一個細(xì)節(jié)尤為值得關(guān)注：就在今年1月，歐委會仍公開否認(rèn)存在針對中國PHEV采取行動的計劃；而短短半年后，相關(guān)調(diào)查已進(jìn)入準(zhǔn)備階段。對于中國車企而言，這意味著此前作為BEV關(guān)稅緩沖帶的PHEV通道，正在以快于市場預(yù)期的速度收窄。但無論最終稅率如何確定，一個重要信號已然明確：歐盟正在逐步將貿(mào)易防御工具從純電動汽車延伸至混動車領(lǐng)域，中國車企在歐洲市場的政策緩沖空間正在被進(jìn)一步壓縮。

比起誰當(dāng)首相，產(chǎn)業(yè)更在意時間表

相比尚處于“吹風(fēng)”階段的歐盟PHEV關(guān)稅，英國ZEV強(qiáng)制令的調(diào)整，對當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)的影響則更為直接。不過，在斯塔默辭職所引發(fā)的諸多政策懸念中，真正值得關(guān)注的或許并非下一任首相是誰，而是一項尚未完成法律程序的政策調(diào)整，其推進(jìn)時間表正在被拉長。

據(jù)部分英國媒體報道，斯塔默已內(nèi)部簽批將2030年純電動車銷售目標(biāo)占比從80%下調(diào)至50%的修訂方案，但該方案并非已經(jīng)生效的正式政策，而是仍需啟動法定咨詢程序。按照英國相關(guān)程序要求，方案還需獲得蘇格蘭、威爾士等地方政府的支持，并完成咨詢與審議流程后，方可在全國范圍內(nèi)實施。因此，斯塔默辭職帶來的政治過渡期，直接延長了這一程序的啟動等待時間。

這種影響在日產(chǎn)身上體現(xiàn)得尤為具體。據(jù)Car Dealer Magazine援引《金融時報》報道，日產(chǎn)目前正與英國政府磋商桑德蘭工廠的新一輪投資計劃，但已明確表示，在ZEV修訂方案最終確定之前，不會正式作出投資決定。

這意味著，桑德蘭工廠未來的產(chǎn)能規(guī)劃和投資安排，仍在等待政策環(huán)境進(jìn)一步明朗。而如果奇瑞與日產(chǎn)的合作項目最終落地，其所依托的制造體系也將在一定程度上受到這一投資決策節(jié)奏的影響。

事實上，圍繞ZEV政策的爭議，在斯塔默辭職前便已充分顯現(xiàn)。支持放寬目標(biāo)的一方主要來自整車制造商和經(jīng)銷商群體。英國國家特許經(jīng)銷商協(xié)會（NFDA）明確歡迎下調(diào)目標(biāo)，認(rèn)為80%的純電動占比要求“并不反映消費者真實需求”；工會Unite總書記沙龍?格雷厄姆（Sharon Graham）則公開表示，現(xiàn)行目標(biāo)“正在加速英國汽車產(chǎn)業(yè)就業(yè)崗位流失”，呼吁進(jìn)一步降低要求。而另一方則主要來自充電基礎(chǔ)設(shè)施企業(yè)和新能源投資者領(lǐng)域。英國充電基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)會（ChargeUK）警告稱，進(jìn)一步削弱ZEV強(qiáng)制令可能“讓整個電動化轉(zhuǎn)型陷入混亂”；部分充電運(yùn)營商甚至聯(lián)名致函政府，表示若目標(biāo)被大幅削減，將重新評估總額超過20億英鎊的投資計劃。ChargeUK的研究則顯示，維持現(xiàn)行強(qiáng)制令有望為英國經(jīng)濟(jì)創(chuàng)造155億英鎊價值，并在2035年前支撐約7.1萬個就業(yè)崗位。

從更深層次看，這兩方分歧的實質(zhì)，是英國汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型過程中兩種商業(yè)邏輯之間的碰撞：一方強(qiáng)調(diào)傳統(tǒng)制造業(yè)競爭力與就業(yè)穩(wěn)定，另一方則強(qiáng)調(diào)新能源產(chǎn)業(yè)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施投資的長期趨勢……也因此，無論誰擔(dān)任下一任英國首相，這兩種力量都會持續(xù)存在，并在后續(xù)政策咨詢程序中繼續(xù)博弈。

對在英布局產(chǎn)能的車企而言，當(dāng)前最關(guān)鍵的時間壓力來自兩套并行推進(jìn)的規(guī)則體系。一方面，TCA原產(chǎn)地規(guī)則將于2027年1月升至最終門檻，其合規(guī)要求已經(jīng)明確；另一方面，英國ZEV修訂方案仍處于等待啟動正式咨詢程序的階段。前者要求企業(yè)盡快推進(jìn)供應(yīng)鏈本地化布局，后者則關(guān)系到未來英國市場的電動化節(jié)奏與投資回報預(yù)期。

當(dāng)一套規(guī)則已經(jīng)鎖定，而另一套規(guī)則仍待明確時，企業(yè)在產(chǎn)能配置、供應(yīng)鏈建設(shè)和資本投入上的決策難度自然隨之上升。這種時間上的錯位，或許才是當(dāng)前產(chǎn)業(yè)層面最值得關(guān)注的風(fēng)險窗口。

備好下一塊跳板

綜合上述幾條線索，英國政權(quán)交接確實為部分仍處于審議或立法階段的產(chǎn)業(yè)政策增加了時間變量。但若將中國車企在英歐間的戰(zhàn)略布局，主要歸因于對個別政治人物的預(yù)判，則容易忽視一個更根本的事實：企業(yè)真正面對的，是一套由貿(mào)易規(guī)則、原產(chǎn)地標(biāo)準(zhǔn)和電動化目標(biāo)共同構(gòu)成的制度框架。

對中國車企而言，真正需要持續(xù)觀察的，是英國與歐盟在貿(mào)易規(guī)則、原產(chǎn)地體系和電動化政策等方面上能否保持足夠的連續(xù)性。

從這個角度看，無論是奇瑞與日產(chǎn)仍處于評估階段的桑德蘭合作，還是上汽MG在歐盟內(nèi)部推進(jìn)本地化制造，都更像是為不同政策情景預(yù)留選項，而非押注于單一答案。前者保留了非約束性備忘錄框架下充分的退出與調(diào)整空間；后者則通過直接進(jìn)入歐盟制造體系，部分繞開了英國政策波動的傳導(dǎo)路徑。

英國新首相尚在候選進(jìn)程中，歐委會的貿(mào)易政策也仍在演進(jìn)之中。但對于正在落子歐洲的中國車企而言，比預(yù)判某一屆政府的政策取向更重要的，或許是確保無論規(guī)則如何調(diào)整，自己都手握繼續(xù)前進(jìn)的備選路徑。也就是建立一種能夠穿越政治周期、貿(mào)易摩擦與監(jiān)管變化的本地化能力。畢竟，在當(dāng)下的歐洲市場，真正決定長期競爭力的，從來不是押中哪一次政策變化，而是在每一次變化到來之前，就已經(jīng)準(zhǔn)備好下一套方案。